Пневматика для всех

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Пневматика для всех » Болталка - трынделка » Боевая техника - жизнь и судьба ( второй выпуск)


Боевая техника - жизнь и судьба ( второй выпуск)

Сообщений 991 страница 1000 из 1000

1

http://sa.uploads.ru/t/kf42B.jpg

Боевая техника - жизнь и судьба  № 2
( предыдущая тема в архиве и доступна к просмотру)

С Уважением, Владимир.

0

991

http://sg.uploads.ru/t/IOo7D.jpg

Крушение бомбардировщика

В минувший понедельник восстановленный бомбардировщик Боинг В-17 времен Второй мировой войны, названный «Либерти Бэлль», упал и загорелся в кукурузном поле к юго-западу от Чикаго. Никто из семи членов экипажа не пострадал. Самолет взлетел из муниципального аэропорта Авроры в 9:30 и совершил аварийную посадку в Освего в 70 км от Чикаго, после того, как пилот сообщил о возгорании двигателя.

Самолет летал в Южную Калифорнию, по меньшей мере, два раза. Этот летательный аппарат был представлен публике и совершал коммерческие рейсы в Барбанк в марте и в Лонг-Бич в марте 2010 года.

«Liberty Belle» в аэропорту Боба Хоупа готов взлететь в небо над Лос-Анджелесом 22 марта.
Рисунок на носу Боинга В-17 «Liberty Belle».
http://sg.uploads.ru/t/3wa1h.jpg

http://sg.uploads.ru/t/Y0iAW.jpg
Командир экипажа Дэвид Миллер

http://sg.uploads.ru/t/TMaU2.jpg
Боинг В-17 в аэропорту Лонг-Бич. В марте 2010 года стоимость полета на этом «ретро-самолете» составляла 430 долларов.

http://sh.uploads.ru/t/rYUCN.jpg
Ветеран Второй мировой войны Арт Шерман с дверью самолета с надписями прошлых членов экипажа Боинга, включая его собственную.

http://sh.uploads.ru/t/46m7T.jpg
Бомбовый отсек самолета «Liberty Belle».

http://sh.uploads.ru/t/zvLy3.jpg
Бомбардировочный прицел Норден.

http://sg.uploads.ru/t/BVq1m.jpg
Самолет «Liberty Belle» взлетает из аэропорта Боба Хоупа в марте.

http://sg.uploads.ru/t/v1Ye0.jpg
Военный бомбардировщик «Liberty Belle» в аэропорту Лонг-Бич в марте 2010 года.

http://sh.uploads.ru/t/iNamg.jpg
Бомбардировщик времен Второй мировой войны разбился в поле недалеко от Чикаго

http://sfw.so/1148978091-krushenie-bomb … chika.html

http://sg.uploads.ru/t/uokbM.gif

Как говорится: жизнь интересная, а судьба незавидная. Жаль конечно машину, в которую столько вложено сил, что бы поднять опять в небо.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Отредактировано konvlad22 (12 Июл 2015 22:01:49)

0

992

http://sh.uploads.ru/t/c4bd8.jpg

Самолет-тандем или удачное спасение...

Этот инцидент произошел в Англии в поселке Броклесби 29 сентября 1940 года. Группа самолетов марки Avro Anson летела на высоте 300 метров, совершая тренировочный полет. В момент резкого виража капитан одного из самолетов по фамилии Фуллер потерял из виду самолет, которым управлял капитан Хьюсон, в результате чего два самолета столкнулись.

http://sh.uploads.ru/t/JWfnw.jpg

У самолета, который оказался "сверху" вышли из строя двигатели, а у нижнего двигатели заклинило на высоких оборотах, за счет этого оба самолета, находясь в сцепке, смогли удержаться в воздухе. Больше всего пострадал пилот Хьюсон, который оказался "нижним". Ему обломками изранило спину. Также нижний самолет потерял управление, но к счастью Фуллер, капитан "верхнего" самолета, к своему удивлению, обнаружил, что этот тандем он может вполне контролируемо вести.

http://sg.uploads.ru/t/GDxyQ.jpg

Он принял решение идти на посадку на поле рядом с селом Броклесби. Самолеты сели на брюхо, пропахали около 200 метров и остановились. Раны Хьюсона быстро зажили и после они вспоминали этот случай, как проверку на профессионализм и мужество, хотя были на волоске от смерти.

http://sfw.so/1149016173-samolet-tandem … senie.html

http://sh.uploads.ru/t/C6zfG.gif

Небывалый, почти фантастический случай. Пилоты молодцы!

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

993

http://sg.uploads.ru/t/qzGF8.jpg

Истребитель… собственных пилотов

История авиации знает множество неудачных конструкций самолётов. Тысячи моделей были забракованы ещё на стадии опытного образца, сотни не оправдали себя в эксплуатации. Но истребитель «Локхид F-104» в этом ряду уникален… Только по официальным данным за 40 лет в авариях и катастрофах разбилось 473 самолёта этого типа, похоронив под своими обломками 171 пилота. Причём такие авторитетные в авиационном мире издания, как Hug Revue и Flight International, относятся к этим цифрам с крайним скептицизмом, считая, что их следует увеличить минимум раза в полтора, поскольку большинство стран, имевших несчастье принять F-104 на вооружение, о своих потерях молчат. А всё так хорошо начиналось…

Lockheed F-104 Starfighter

Внешний вид этого исключительно элегантного, буквально «вылизанного» с точки зрения аэродинамики самолёта вызывал ассоциации с чем-то космическим. Отчасти так и было — главный конструктор знаменитой американской фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон проектировал его, опираясь на результаты испытаний ракетопланов серии «X». Ведь сверхзадача, поставленная перед собой Джонсоном, была создать самолёт, летающий вдвое быстрее звука! И этой целью Джонсон задался в 1950 году, когда сверхзвуковых самолётов ещё не было и в помине.
При этом Джонсон был максималистом по натуре и «нормальные» машины создавать просто не умел. Вот и сейчас он пошёл ва-банк, поставив на сверхскорость.
Для своей машины он выбрал очень короткое и предельно тонкое (10 см!) прямое крыло, кромки которого были так остры, что о них можно было порезаться.
Эта непредсказуемо капризная машина получила у пилотов прозвища «вдоводел»
и «алюминиевый гроб».
Сопротивление такого крыла было минимальным и действительно позволяло рассчитывать на достижение сверхскоростей; обратной стороной медали была малая несущая способность крыла при посадке, что влекло за собой нешуточную угрозу срыва в штопор, который на малых высотах смертелен. Но Джонсон смотрел вперёд с оптимизмом и рассчитывал справиться с этой проблемой с помощью технических ухищрений…

http://sh.uploads.ru/t/M0tor.jpg

http://sh.uploads.ru/t/wBIyG.jpg

http://sg.uploads.ru/t/ceM2B.jpg

Рекордсмен

Идея Джонсона заключалась в том, чтобы исключить манёвренный бой как таковой! Его детище должно было стартовать, в мгновение ока догнать цель, нанести один разящий удар и рывком уйти, не дав противнику ни шанса на контратаку.
Идея и её воплощение в виде стремительного истребителя-перехватчика, получившего в ВВС индекс F-104 и традиционно броское имя «Старфайтер» — «Звёздный боец», — привели генералов в восторг. Предназначенные для испытаний самолёты ещё и на бетонку-то не выкатились, а с «Локхидом» уже заключили контракт на 199 серийных машин и предварительное соглашение ещё на 700.
Правда, из испытательного центра ВВС Райт-Филд вести поступали неоднозначные: в ходе «обкатки» были разбиты 6 машин из 19… Но зато какой фейерверк рекордов! Скорость звука самолёт преодолел играючи; абсолютный рекорд скорости — 2259,3 км/ч, высоты — 31534 м… На волне охватившей генералов эйфории F-104 поставили на вооружение сразу восемь эскадрилий ВВС. И тут началось!
Машина, которую не без труда держали «на поводке» виртуозы-испытатели, у строевых пилотов летать упрямо не хотела — самолёты падали, пилоты погибали… А концепция «догнал-ударил-убежал» на практике разлетелась вдребезги: из-за отсутствия какой-либо приемлемой манёвренности «Старфайтера» пилот не успевал скорректировать курс при выходе на цель и проскакивал мимо неё. Понятно, что при таком раскладе о заказах Пентагона можно было забыть — перед фирмой замаячил призрак банкротства…

http://sg.uploads.ru/t/ZyW71.jpg

http://sh.uploads.ru/t/A3WV5.jpg

http://sg.uploads.ru/t/jzmJZ.jpg

Брак на экспорт

Но нет преград, которые не преодолел бы ушлый бизнесмен с толстой чековой книжкой! Лучшие пилоты «Локхида» отправились в рекламное турне, демонстрируя на воздушных шоу возможности F-104. Да, когда серебристая игла с рёвом покидает бетонку и чуть ли не вертикально взмывает в поднебесье — это впечатляет.

Самым быстрым в мире считается беспилотный экспериментальный гиперзвуковой самолёт Х-43А. В 2004 году он установил рекорд скорости — более 11000 км/ч, почти в десять раз превысив скорость звука.

Хорошо проплаченные журналисты превозносили «Старфайтер» в прессе; тем же самым занимались многозвёздные американские генералы, нашёптывая на ушко коллегам по НАТО, что F-104 — это лучшее, что можно купить за деньги… И подкреплялось все это неотразимым аргументом. Угадали, каким? Правильно, увесистым траншем на личный счёт обработанного политика или генерала.
Англичан и французов соблазнить не удалось. А вот немцы купились — в прямом и переносном смысле. Глядя на них, побежали становиться в очередь за «обновкой» натовцы помельче, и вскоре портфель «Локхида» уже трещал по швам от заказов: Германия, Канада, Италия, Испания, Греция, Дания, Норвегия, Бельгия, Иордания, Пакистан, Турция и Япония!
В штаб-квартире фирмы довольно потирали руки. Самый жирный куш обеспечил немецкий заказ — 700 экземпляров. Правда, наследники «Люфтваффе» заикнулись было насчёт замены явно неудачной фирменной катапульты С-2 на британскую GQ-7, гарантирующую безопасное катапультирование на низких высотах. «Цыц! — рявкнули из-за океана. — Берите, что дают». Немцы смирились. А зря: по планам командования НАТО (читай — Пентагона) немецким F-104 отводилась роль истребителей-бомбардировщиков, наносящих удары с предельно малых высот…

http://sh.uploads.ru/t/PyI5X.jpg

http://sg.uploads.ru/t/Fjf1e.jpg

http://sh.uploads.ru/t/gd4jH.jpg

«Вдоводел»

Последствий ждать долго не пришлось. Немудрено: самолёт, изначально созданный для полётов на фантастических скоростях и высотах, заставили елозить брюхом по земле, в режиме, для него смертельном.
Несмотря на первоклассную квалификацию немецких пилотов, многие из которых набивали руку ещё во время Второй мировой, не проходило недели, чтобы на авиабазах «Бундесваффе» не справляли поминки по очередной жертве «Старфайтера».
Непредсказуемо капризная машина вскоре получила у пилотов прозвища «вдоводел» и «алюминиевый гроб»; американская катапульта при полётах на бреющем помогала, как мёртвому припарки.
Мало того — в сверхурбанизированной ФРГ самолёты сплошь и рядом валились на жилые дома, погрёбая в обломках гражданских лиц. «Хочешь иметь «Старфайтер»? Купи дом, и он сам к тебе прилетит», — мрачно шутили бюргеры. Всего потери ВВС ФРГ составили 292 F-104 из 916 закупленных, то есть каждый третий! При этом погибли 116 пилотов — столько же, сколько потеряла 77-я истребительная эскадра люфтваффе за четыре года войны на Восточном фронте.
Не отставали и канадцы, разбившие 112 машин из своих 238 с потерей 37 пилотов, итальянцы, датчане, турки… Японцы свои потери скрывают до сих пор, но, судя по всему, там с F-104 было совсем из рук вон плохо, потому что именно в Японии впервые разгорелся громоподобный скандал из-за этого горе-приобретения, приведший кабинет министров к отставке, а кое-кого из штаба ВВС — под суд.
Ну а уж следом гром грянул в Германии. И начала всплывать грязная пена с многомиллионными взятками продажным министрам, парламентариям, генералам… Впрочем, всерьёз никто не пострадал: слишком высоко и глубоко тянулись выпачканные в грязных деньгах приводные ремни этой безумно дорогой для налогоплательщиков и смертоносной для пилотов афёры. Всё, как водится, было спущено на тормозах.

http://sg.uploads.ru/t/poOVc.jpg

http://sg.uploads.ru/t/NJlAd.jpg

http://sg.uploads.ru/t/jXcFN.jpg

Последний гвоздь в крышку «алюминиевого гроба»

Этим гвоздём стал небольшой и практически единственный эпизод боевого применения F-104 по назначению, в качестве истребителя. 12 декабря 1971 года в ходе индо-пакистанской войны пара «звёздных бойцов» ВВС Иордании (воевали на стороне Пакистана) пересеклась с равным числом индийских МиГ-21. Уклоняясь от боя, арабы заложили вираж, но маневрировал F-104 примерно как телеграфный столб, а МиГи могли развернуться «на пятке» — и пушечная очередь индийского лётчика отправила «Старфайтер» в океан. Второму повезло уйти — у индусов кончалось топливо.
Через 5 дней иорданские «Старфайтеры» ещё дважды сходились лицом к лицу с МиГами и снова были биты, потеряв три машины. В последнем бою пилот F-104 пытался удрать от МиГ-21 на форсаже. Но, несмотря на превосходство паспортной скорости американского изделия над советской машиной, индийский лётчик без труда настиг «Старфайтер» и сбил его самонаводящейся ракетой. Увы, даже в предназначенной для него Кларенсом Джонсоном роли воздушного киллера «Старфайтер» оказался несостоятельным. Концепция «перехватчика-ракеты» была похоронена вместе с ним.
На этом можно поставить точку в рассказе об этом неординарном, оригинальном и, безусловно, эстетически великолепном самолёте.

http://sh.uploads.ru/t/6lCgK.jpg

Тайны 20-го века, №18 — май 2012 года
Рубрика: История военной техники
Автор: Сергей Дунаев
http://bagira.guru/aviatsiya/istrebitel … lotov.html

http://sg.uploads.ru/t/kSpqT.gif

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

994

http://sh.uploads.ru/t/UIVp2.jpg

Некоторые образцы военной техники, наводившие на парадах страх на потенциальных противников, в действительности оказывались совершенно беспомощными и ненужными на поле боя. Такая уж им выпала доля — быть пугалом для врагов и предметом восхищения для своих сограждан.

Т-35: Невезучие гиганты Сталина

Символом советского танкостроения в конце 1930-х годов стала серия тяжёлых пятибашенных танков Т-35. Их изображение появилось даже на медали «За отвагу». Но огромные боевые машины устарели ещё к началу Великой Отечественной войны, и их дебют на поле боя закончился для них печально. Большинство из них даже не успело сделать выстрела по врагу. Немногие уцелевшие Т-35 сегодня стали своего рода памятником одной из тупиковых ветвей развития бронетанковой техники.

http://sh.uploads.ru/t/8bA4y.jpg

http://sg.uploads.ru/t/joyD8.jpg

http://sh.uploads.ru/t/2wFIA.jpg

Дорогой и ненадёжный

Как ни странно, но строительство этого супертанка начали специалисты из Германии, в марте 1930 года приглашённые в СССР для проектирования так называемого танка прорыва. Группу немецких инженеров возглавил Эдуард Гротте. Но, проработав в Советском Союзе чуть больше года, немцы уехали на родину, а созданное ими КБ возглавил молодой и энергичный инженер Николай Всеволодович Барыков. Новое КБ получило от Управления механизации РККА задание: «К 1 августа 1932 года разработать и построить новый 35-тонный танк прорыва». Этой машине заранее присвоили индекс Т-35.
Сборку первого прототипа, получившего обозначение Т-35-1, закончили 20 августа 1932 года, а 1 сентября он был показан представителям заказчика. На них машина произвела сильное впечатление. Внешне Т-35 был похожим на английский опытный пятибашенный танк «Индепендент» фирмы «Виккерс», построенный в 1929 году. Но советские конструкторы пришли к пятибашенной схеме самостоятельно, независимо от их британских коллег.
Сборку опытного образца завершили в апреле 1933 года. 1 мая он прошёл во время парада по Красной площади в Москве.
Внешний вид тяжёлого танка произвёл должное впечатление на членов Советского правительства, и в конце мая 1933 года серийное производство Т-35 началось на Харьковском паровозостроительном заводе имени Коминтерна (ХПЗ). К производству Т-35 подключили также несколько других заводов, в том числе Ижорский (бронекорпуса), «Красный Октябрь» (коробки передач), Рыбинский (двигатели).
Новая машина стоила немалых денег — каждый танк Т-35 обходился казне в 525 тысяч рублей. Для сравнения — на эти же деньги можно было построить девять лёгких танков БТ-5. Поэтому подобных тяжёлых машин было выпущено сравнительно немного. Но, тем не менее, Т-35 вошёл в историю как единственный многобашенный танк, выпускавшийся серийно.
В процессе эксплуатации Т-35 выявилось множество недостатков. Самым главным из них была сложность управления танком в бою. Управлять огнём пяти башен, расположенных в два яруса, одному командиру было просто невозможно. Недостаточный обзор не позволял ему видеть поле боя. И потому командиры башен были вынуждены самостоятельно отыскивать и уничтожать цели. Много претензий у танкистов было и к ходовой части Т-35.
После безуспешных попыток устранить этот недостаток в 1939 году было принято решение — снять танк с производства. Всего в период с 1932 по 1939 год было построено два прототипа (Т-35-1 и Т-35-2) и 61 серийная машина.

http://sg.uploads.ru/t/odEai.jpg

http://sh.uploads.ru/t/qu4MO.jpg

http://sh.uploads.ru/t/CZJ3l.jpg

«Пятиглавый дракон»

Как же выглядел этот монстр? Танк Т-35 представляет собой пятибашенную боевую машину с двухъярусным расположением вооружения. Корпус танка имеет четыре внутренние перегородки и функционально разделён на пять отделений: передние башни с постом управления механика-водителя, главная башня, задние башни, моторное и трансмиссионное.
На крыше отделения передних башен установлены малая и средняя башни. В первой размещается пулемётчик, во второй — наводчик и заряжающий. Перед малой башней внутри корпуса находится рабочее место механика-водителя.
Главная башня установлена над своим отделением на подбашенной коробке шестигранной формы. В отделении главной башни находятся места четырёх членов экипажа — командира танка, наводчика, радиста и моториста. Над отделением задних башен установлены малая и средняя башни, аналогичные передним. За малой башней находится бензобак ёмкостью 270 л, а на полу корпуса — укладки снарядов, патронов и ЗИП.
Корпус танка — сварной. Главная башня с 76-мм орудием аналогична по конструкции главной башне среднего трёхбашенного танка Т-28. В задней стенке кормовой ниши прорезана вертикальная щель, закрытая заслонкой, для установки кормового пулемёта. Главная башня оснащена подвесным полом. Под сиденьями командира и наводчика находятся боеукладки барабанного типа на шесть снарядов каждая.
Средние башни по конструкции такие же, как и башни лёгкого танка БТ-5, за исключением отсутствующей кормовой ниши. В башне находятся подвесные сиденья двух членов экипажа — наводчика и заряжающего, а кроме того — боеукладки пушечных выстрелов и пулемётных магазинов.
Малые башни конструктивно идентичны малым башням танка Т-28. Под малой башней на днище танка установлено регулируемое по высоте сиденье, стеллажи для пулемётных магазинов и запасной пулемёт, уложенный в специальном ящике.
Вооружение Т-35 предназначалось для решения следующих задач: поддержки пехоты и уничтожения полевых фортификационных сооружений (76-мм пушка и пулемёты) и борьбы с бронеобъектами (45-мм орудия).
Боекомплект танка состоял из 96 арт-выстрелов калибра 76-мм (48 гранат и 48 шрапнелей), 226 — 45-мм (113 бронебойных и 113 осколочно-фугасных) и 10000 7,62-мм патронов.
На танках Т-35 всех серий установлен четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный карбюраторный авиационный двигатель М-17. Максимальная мощность двигателя — 500 л.с.

http://sg.uploads.ru/t/SidDE.jpg

Экипаж машины боевой

Первые серийные машины Т-35 поступили в 5-й тяжёлый танковый полк Резерва Главного Командования (РГК) в Харькове. 12 декабря 1935 года этот полк был развернут в 5-ю отдельную тяжёлую танковую бригаду. Организационно она состояла из трёх линейных танковых батальонов, одного учебного, батальона боевого обеспечения и других подразделений. Приказом наркома обороны от 21 мая 1936 года бригаду выделили в Резерв Главного Командования. Она предназначалась для усиления стрелковых и танковых соединений при прорыве особо сильных и заблаговременно укреплённых позиций противника. Кроме того, в 1936 году в Рязани при 3-й тяжёлой танковой бригаде был создан учебный танковый батальон Т-35.
Каждый танк Т-35 был своего рода небольшим подразделением, по количеству личного состава равным примерно пехотному отделению. Экипаж Т-35 по состоянию на 1936 год состоял:
• командир танка (старший лейтенант). Его место в башне №1, справа от орудия. Он ведёт огонь из пулемёта ДТ, заряжает при помощи радиста орудие, командует танком;
• помощник командира (лейтенант). Его место в башне №2 (передняя пушечная). Он ведёт огонь из 45-мм орудия, является заместителем командира, отвечает за состояние всего вооружения танка, вне боя руководит подготовкой артиллеристов и пулемётчиков;
• техник танковый младший (воентехник 2-го ранга). Его место в отделении управления. Он управляет движением танка, отвечает за его техническое состояние, вне боя руководит подготовкой механиков-водителей и мотористов;
• механик-водитель (старшина). Его место в башне №3 (передняя пулеметная) у пулемёта. Он ведёт огонь, обеспечивает уход за мотором, является заместителем водителя танка, отвечает за состояние вооружения башни №3;
• командир артиллерийской башни №1 (младший командир взвода). Его место слева от орудия. Он ведёт огонь, отвечает за состояние вооружения башни;
• командир башни №2 (отделённый командир). Его место справа от орудия. Он выполняет функции заряжающего, в случае убытия помощника командира танка ведёт огонь из 45-мм пушки, отвечает за состояние вооружения башни №2;
• командир башни №4, задняя пушечная (отделённый командир). Его место у 45-мм орудия. Он ведёт из него огонь, является заместителем командира башни №1, отвечает за состояние вооружения башни №4;
• механик-водитель младший (отделённый командир). Его место в башне №4, справа от орудия. Он выполняет функции заряжающего, обеспечивает уход за ходовой частью машины;
• командир пулемётной башни (отделённый командир). Его место в башне №5 (зад няя пулеметная). Он ведёт огонь из пулемёта, отвечает за состояние вооружения башни №5;
• радиотелеграфист старший (отделённый командир). Его место в башне №1. Он обслуживает радиостанцию, в бою помогает заряжать орудие;
• механик-водитель старший (младший командир взвода). Он находится вне танка, обеспечивает уход за трансмиссией и ходовой частью, является заместителем старшины — механика-водителя;
• моторист (младший техник). Он находится вне танка, обеспечивает постоянный уход за мотором, его чистку и смазку.
Итого — двенадцать человек.

Семь из тридцати восьми

Помимо 5-й тяжёлой танковой бригады, танки Т-35 поступали в некоторые военные учебные заведения. Так, по данным на 1 января 1938 года, в РККА имелся 41 танк Т-35.
К тому времени стала уже ясна сомнительная боевая ценность этих машин. Единственное, где они себя проявили в полной мере, были военные парады. Начиная с 1933 года и вплоть до начала Великой Отечественной войны Т-35 участвовали во всех парадах в Москве и Киеве. До начала Великой Отечественной танки Т-35 не участвовали ни в каких боевых действиях. Боевая карьера Т-35 оказалась очень короткой. 21 июня 1941 года в 24:00 в полках 34-й танковой дивизии, дислоцированных в Грудеке-Ягеллонском юго-западнее Львова, объявили тревогу. Танки заправили и вывели на полигон, где началась загрузка боекомплекта. В ходе последующих боевых действий все Т-35 8-го мехкорпуса были потеряны. Из тридцати восьми танков, находившихся в полной боевой готовности, лишь семь были подбиты и сгорели на поле боя. Судьба ещё одного Т-35 так и осталась невыясненной. Остальные тридцать танков были брошены своими экипажами из-за поломки ходовой части, в основном из-за сожжённых фрикционов. Два танка Т-35, вошедшие в сводный танковый полк Военной академии моторизации и механизации, участвовали в октябре-ноябре 1941 года в боях с наступающими немецкими войсками под Москвой. Подробности их боевых действий неизвестны. Но в документальном фильме «Битва за Москву», снятом в 1941-1942 годах, есть кадры сдвигающимися по полю боя двумя танками Т-35. Но эти кадры постановочные — эпизод с Т-35 кинематографисты снимали под Казанью, где в качестве «актёров» участвовали танки Т-35, находившиеся в составе учебного подразделения Казанских бронетанковых курсов усовершенствования технического состава.
До сегодняшнего дня дожил лишь один экземпляр танка Т-35, который хранится в Танковом музее в Кубинке.
Танк Т-35

Боевая масса — 50 тонн.
Экипаж — 11 человек.
Габаритные размеры:
длина — 972 см;
ширина — 320 см;
высота — 343 см;
колея — 252 см;
клиренс — 530 см.
Толщина брони: нос корпуса, передний наклонный лист — 50 мм;
нос корпуса, лобовой лист — 30 мм;
борт корпуса, подбашенная коробка главной башни, коробка главной башни, корма корпуса, задние листы днища корпуса — 20 мм;
крыша корпуса, фальшборт, передние листы днища корпуса, крыша башни — 10 мм.
Скорость движения: по шоссе — 28,4 км/ч;
по местности — 14 км/ч.
Запас хода — 100 км.
Вооружение:
одно орудие КТ-28 — 76 мм;
два орудия 20К — 45 мм;
шесть пулемётов ДТ — 7,62 мм.
Двигатель — V-образный 12-цилиндровый карбюраторный М-17Л-500л.с.

http://sg.uploads.ru/t/Onzcu.jpg

Схема внутреннего устройства танка Т-35

I — отделение передних башен с местом механика-водителя.
II — отделение главной башни.
III — отделение задних башен.
IV — моторное отделение.
V — отделение трансмиссии.
1 — Пушка 45-мм.
2 — Пушка 76-мм.
3 — Радиостанция 71-ТК-1.
4 — Поручневая антенна.
5 — Укладка снарядов 76-мм на стенке корпуса.
6 — Носовая укладка 45-мм снарядов.
7 — Пулемёт ДТ.
8 — Стеллажи пулемётных магазинов.
9 — Укладка снарядов 76-мм под верхним настилом пола главной башни.
10 — Укладка пулемётных магазинов на полу отделения задних башен.
11 — Укладка снарядов 45-мм на борту корпуса.
12 — Двигатель М-17.
13 — Главный фрикцион.
14 — Коробка передач.
15 — Вентилятор.
16 — Сиденье наводчика 76-мм пушки.
17 — Сиденье радиста.
18 — Сиденье механика-водителя.
19 — Походное сиденье стрелка-пулемётчика.
20 — Сиденье заряжающего.
Последнее сражение

В первые недели войны один Т-35, полностью исправный и оставленный, видимо, из-за нехватки топлива, был отправлен немецким командованием на танковый полигон в Куммерсдорфе, где был тщательно изучен немецкими инженерами. При этом немцы отмечали, что с транспортировкой машины возникли проблемы — танк не вписывался в железнодорожный габарит, а переключение рычагов было невероятно тяжёлым и изнурительным делом. Дальнейшая судьба этого танка точно неизвестна, хотя, возможно, что именно с этим экземпляром связан последний случай боевого применения Т-35, относящийся к концу апреля 1945 года. В ходе боёв за Берлин один трофейный Т-35 с испытательного полигона в Цоссене был включён в состав 4-й роты 11-го танкового полка вермахта. В составе этой роты танк участвовал в боях в районе полигона, где вскоре и был подбит.

http://sh.uploads.ru/t/iTnKq.gif

Судьба гигантов...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

995

http://sh.uploads.ru/t/qdWCy.jpg

Гибель конвоя PQ-17

Северные конвои – один из известных в нашей стране эпизодов отгремевшей Второй Мировой войны. В 1971 году на русский язык была переведена книга «Разгром конвоя PQ-17» английского историка Дэвида Ирвинга, которую англичанин написал за 2 года до аналогичной книги Валентина Пикуля. В Великобритании она вызвала не меньший резонанс, чем его «Реквием каравану PQ-17» в СССР. В Великобритании книга Ирвинга была запрещена, так как по решению суда содержала клевету в отношении ВМС королевства. Что же столь необычного произошло в северных широтах 5 июля 1942 года, что вокруг этого события до сих пор ломают копья?

Линкор в стоге сена

Полярные конвои из транспортных судов и военных кораблей создавались в Исландии, огибали по дуге Скандинавию и достигали Мурманска или Архангелска, доставляя в СССР военные грузы (ленд-лиз). Немцы старались помешать этому как могли. С аэродромов на территории оккупированной Норвегии по кораблям конвоев действовали торпедоносцы и пикирующие бомбардировщики из состава 5-го воздушного флота Люфтваффе. На базах в Нарвике и Тронхейме базировались немецкие подлодки и надводные корабли. 16 конвоев прошли в СССР фактически без потерь, на очереди был конвой PQ-17

http://sh.uploads.ru/t/jsN96.jpg

http://sh.uploads.ru/t/p4P7f.jpg

PQ-17 вышел в море из залива Хвальфьорд на северо-западе Исландии 27 июня 1942 года. В состав конвоя входили 35 транспортов (из них 2 советских), 3 спасательных судна и 2 танкера. Непосредственно эскорт конвоя осуществляли 6 эсминцев, 4 корвета, 4 противолодочных судна, 3 тральщика, 2 подводные лодки и 2 корабля ПВО, командовал силами эскорта коммандер (капитан второго ранга) Джек Брум. Именно он после окончания войны подал иск на писателя-историка Дэвида Ирвинга в суд и отсудил у него 40 000 фунтов стерлингов, большие деньги для 60-х годов прошлого века. Группу ближнего прикрытия конвоя под командованием контр-адмирала Гамильтона составляли 4 крейсера и 3 эсминца, дальнее прикрытие обеспечивал флот метрополии – 2 линкора, 3 крейсера, 14 эсминцев и 1 авианосец.

При этом весь флот соединенного королевства не мог спать спокойно, пока у берегов Норвегии курсировал немецкий линкор «Тирпиц». Если бы в 1942 году опытный психиатр протестировал командный состав английских ВМС, он бы наверняка поставил бы всем офицерам диагноз «Тирпицофобия». Этому были свои причины, в мае 1941 года немецкий линкор «Бисмарк» однотипный «Тирпицу» на 6 минуте боя отправил на дно гордость королевского флота линейный крейсер «Худ», имевший на вооружении почти такие же 381-мм орудия главного калибра.

В первые дни после отправки 3 судна из состава конвоя вынуждены были повернуть назад. 4 июля в результате налета немецкой авиации были потоплены 2 судна и повреждены 3, среди них был и советский танкер «Азербайджан», который благодаря самоотверженным действиям экипажа скоро был возвращен в строй. Но все эти «мелочи» не волновали перового лорда Адмиралтейства – адмирала Дадли Паунда, который постоянно интересовался данными военно-морской разведки по «Тирпицу», но разведка хранила молчание, над всей территорией Норвегии висела непробиваемая облачность.

Выбор Дадли Паунда

Днем 4 июля одному самолету-разведчику улыбнулась удача, он смог сделать снимок гавани Тронхейма (западные области Норвегии находятся почти напротив Исландии), где обычно стоял «Тирпиц». В этот раз стоянка была пуста!

После завершения войны Ирвинг, а за ним и Пикуль обвинили Дадли Паунда, который в 1943 году скончался от инфаркта, в почти всех смертных грехах. Англичанин назвал его тупым службистом и бездарью, а Пикуль обвинил в некомпетентности и трусости. Но что будет, если мы поставим себя на место первого лорда и попытатемся решить обвинение с бесконечным количеством неизвестных. Данные: немецкий линкор «Тирпиц» исчез со свой стоянки. Где он находится неизвестно, но необходимо предполагать худшее. Худшим является то, что линкор вышел в море для перехвата конвоя PQ-17. При этом нам не известно и время выхода линкора в море…

Так думал адмирал, принимая решение о судьбе полярного конвоя. У него было два варианта. Первый ничего не предпринимать и дать конвою спокойно дойти до России, но в таком случае «Тирпиц» мог сначала позавтракать крейсерами и эсминцами ближнего прикрытия, а затем отобедать беззащитными транспортами. Второй вариант давал больше риска, но в случае успеха обещал навсегда успокоить немецкий линкор на дне моря. Чтобы это осуществить достаточно было «всего лишь» связать «Тирпиц» боем с соединением адмирала Гамильтона и промурыжить его до подхода основных сил флота Великобритании.

Тогда Дадли Паунд выбрал второй вариант. Он приказал транспортным судам рассредоточиться, как можно быстрее покинуть строй и следовать в северные порты России по одиночке. Подобная практика, когда корабли шли в СССР самостоятельно уже не раз применялась и не без успеха, такие рейсы назывались «капельными».

Выбор адмирала Редера

Трагедия конвоя PQ-17 заключалась в том, что Дадли Паунд решил представленное ему уравнение неверно. Он не мог знать, что немецкий линкор по приказу главнокомандующего Кригсмарине гросс-адмирала Эриха Редера был перебазирован в Альтен-фьорд, который находился недалеко от острова Медвежий, около которого проходили маршруты всех полярных конвоев. Именно из-за этого разведка не обнаружила линкор на своей постоянной стоянке. Эрих Редер имел на руках два приказа от Гитлера. Один приказывал атаковать полярный конвой силами надводных кораблей, второй запрещал делать это, если адмиралу не будет известно местоположение ближайших английских авианосцев.

По этому поводу у немцев существовал свой военно-морской кошмар, связанный с гибелью «Бисамрка». Вскоре после своей триумфальной победы над «Худом» линкор настигли самолеты с английского авианосца «Викториес». Отправить на дно бронированную громадину они не смогли, но одна из выпущенных торпед повредила линкору руль. После чего «Бисамарк» буквально на части был разорван английским надводным флотом. Что-то подобное собирался проделать с «Тирпицем» и адмирал Дадли Паунд. Чему Эрих Редер всеми силами собирался противодействовать. Ранним утром 5 июля, самолет разведчик нашел флот метрополии в 220 милях к северо-западу от острова Медвежий и Редер пошел на риск, в 3 часа дня 5 июля «Тирпиц» в сопровождении 10 кораблей эскорта вышел в море.

Через несколько часов немцы были обнаружены советской подлодкой К-21, командиром которой был капитан второго ранга Николай Лунин. Лодка произвела по линкору залп из 4 торпед, которые, скорее всего, прошли мимо цели.

Допустимые потери

Однако, несмотря на это, подлодка К-21 доложила о выходе эскадры противника в море. Возможно именно из-за этого позднее она была превращена в музей, который и по сей день можно посетить в Североморске. Уже через час после выхода немецкую эскадру обнаружила и английская подлодка, а чуть позднее и самолеты-разведчики. Немцы смогли перехватить все три отправленных радиограммы, смогли расшифровать их и поняли, что их ждут. Редеру не оставалось ничего другого, как вернуть эскадру обратно на базу. В этот момент судьба сохранила «Тирпиц», но никакой славы это ему не принесло. Гордость немецкого флота продолжала коптить небо Альтен-фьорда до 1944 года, пока там его наконец-то не «достали» английские бомбардировщики.

Что произошло дальше хорошо известно российским читателям. Крейсера охранения Гамильтона еще длительное время искали «Тирпиц», пока немецкие самолеты и подводные лодки в течение 3 дней топили беззащитные суда полярного конвоя. Из 32 транспортов на дно отправилось 21 судно. Было потеряно 210 самолетов, 430 танков, 3530 грузовых автомобилей, около 100 тысяч тонн стального листа, каучука и различных боеприпасов. Из состава команд судов погибло 153 человека. Глава британской военно-морской миссии в Полярном контр-адмирал Фишер на встрече с командующим Северным флотом СССР адмиралом Головко краснел и прятал глаза, хотя сам не нес никакой вины за гибель конвоя PQ-17.

http://sh.uploads.ru/t/zIDV7.jpg

http://sh.uploads.ru/t/dJHei.jpg

http://sg.uploads.ru/t/NdnoT.jpg

http://sh.uploads.ru/t/0sgp3.png

http://sg.uploads.ru/t/Y042W.jpg

http://sh.uploads.ru/t/8tCBK.jpg

http://sg.uploads.ru/t/Mqc9m.jpg

http://sh.uploads.ru/t/8bpYQ.jpg

http://sg.uploads.ru/t/TkuQa.png

http://sh.uploads.ru/t/IKFT2.jpg

http://sg.uploads.ru/t/PMAW1.jpg

http://sh.uploads.ru/t/EAHPi.jpg

Несмотря на такой уровень потерь, гибель конвоя PQ-17 это лишь «капля в море» той большой войны, при проводке конвоев на Мальту, подобный уровень потерь считался самими англичанами вполне допустимым. Всем, кому интересна эта тема, можно рекомендовать книги Дэвида Ирвинга «Разгром конвоя PQ-17», Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17» и более художественное, но от этого, пожалуй, даже лучшее произведение Алистера Маклина «Полярный конвой».

Первоисточник http://topwar.ru

http://sg.uploads.ru/t/0qwd3.gif

Из за бездарного командования погибли люди, уничтожены корабли и техника, которую так ждала, обливаясь кровью наша Родина!

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

996

http://sg.uploads.ru/t/br47d.jpg

Маресьев Алексей Петрович

Летчик, гвардии старший лейтенант, в годы Великой Отечественной войны потерявший ступни обеих ног из-за гангрены, но продолжавший защищать небо Родины. Герой Советского Союза, совершивший 86 боевых вылетов и сбивший одиннадцать самолетов противника.

Известие о вероломном нападении фашистской Германии на Страну Советов застало А. Маресьева в Батайске. Парень сразу написал рапорт о направлении его на фронт, но руководство летной школы не сразу отпустило грамотного инструктора – стране нужны были хорошо обученные летчики. Только в конце лета первого военного года А. Маресьев попал на Юго-Западный фронт, где 23 августа 1941 года в районе Кривого Рога и получил боевое крещение. Счет сбитым немецким самолетам Алексей Маресьев открыл в начале 1942 года. Первым оказался военно-транспортный «Юнкерс-52». Вскоре список сбитых самолетов противника пополнился еще тремя машинами. В марте 1942 года боевого летчика перевели на Северо-Западный фронт в 580-й истребительный авиаполк.

С января 1942 года Красная Армия вела ожесточенные бои в районе поселка Демянск (теперешняя Новгородская область), постепенно сжимая кольцо вокруг частей и соединений группы армий «Север». В феврале шесть дивизий вермахта численностью более чем 100 000 солдат оказались в «котле». Снабжение окруженных войск противника велось по воздуху. На два немецких аэродрома, расположенных в Демянске и небольшом селе Пески, ежедневно самолетами доставлялось продовольствие, боеприпасы и живая сила. С целью ликвидации воздушного коридора в небо поднимались советские истребители.

4 апреля 1942 года во время очередного вылета на боевое задание над Демянским плацдармом самолет Алексея Маресьева был подбит. Опытный летчик попытался дотянуть машину до замерзшего лесного озерца, но ее мощности оказалось недостаточно и самолет упал на деревья. Тяжелораненый, с простреленными ногами, Алексей Петрович начал свой долгий путь к линии фронта по оккупированной немцами территории.

18 дней и ночей отважный летчик боролся за жизнь, один, в лесу, практически без надежды на спасение. Но непреодолимое желание жить оказалось сильнее мучительной боли, голода, холода и усталости. Сильная воля не позволила ему расслабиться и запаниковать. А упорство, унаследованное от отца, умение переносить любую боль, опыт выживания в тайге (пригодились способности, приобретенные при строительстве Комсомольска-на Амуре) оказались теми составляющими, благодаря которым Алексей Маресьев выжил. Ползком, питаясь замерзшими лесными ягодами, шишками и корой деревьев, пробирался он в расположение советских частей. Перебитые ноги непрерывно болели, расцарапанные руки отказывались слушаться, от голода и начинающейся лихорадки отключалось сознание, но летчик, сцепив зубы, полз и полз.

http://sg.uploads.ru/t/ANXM3.jpg

http://sh.uploads.ru/t/jkvMn.jpg

http://sg.uploads.ru/t/oEfPN.jpg

http://sh.uploads.ru/t/UPOq5.jpg

На 19-е сутки противостояния со смертью Алексей добрался до деревни Плав Кисловского сельского совета Валдайского района, где его вначале заметили местные жители – отец с сыном. Но когда летчик от ранения и усталости не смог объяснить, что он русский, они побоялись оказать ему помощь и вернулись домой. Слухи о странном человеке в лесу быстро распространились среди мальчишек. Два друга – Сережа Малин и Саша Вихров решили сами посмотреть на него и отправились на поиски. Именно этим мальчишкам Алексей Маресьев обязан жизнью.

Это случилось 22 апреля 1942 года. Отец Саши Вихрова на подводе привез летчика в свой дом и деревенские жители стали ухаживать за раненым. Дочь хозяина дома – Ольга Вихрова накануне войны окончила школу медсестер и немного разбиралась в медицине. Поэтому она отпаивала раненого молоком и, зная, что после продолжительного воздержания от пищи нельзя обильно кормить больного, следила за его рационом, втирала в ноги летчика жир. Ни врача, ни медикаментов в деревне не было, а простреленные и обмороженные ноги поразила гангрена. Через два дня за А. Маресьевым прибыл самолет У-2, пилотируемый старшим лейтенантом А. Н. Дехтяренко, который и вывез Алексея Петровича с оккупированной немцами территории.

Летчика отправили в московский госпиталь. Его общее состояние было критическим – заражение крови и гангрена прогрессировали. Опытный хирург Николай Наумович Теребинский, обследовав больного и не обращая внимания на плохие прогнозы, решил прооперировать его, ампутировав ноги в области голеней. Придя в сознание после операции, Алексей Маресьев услышал приговор врачей – «Жить будешь, летать - нет!». Это так потрясло и расстроило боевого летчика, что он решил для себя – «Вернусь в строй». Тем более, что один такой прецедент в России уже был – боевой летчик А. Н. Прокофьев-Северский, потеряв в Первую мировую войну правую ногу, смог вернуться в строй, принимал участие в воздушных схватках и одержал 13 побед.

Больше года Алексей Маресьев проходил сначала лечение, затем реабилитацию в санаториях, участь заново ходить... на протезах. Зажившие культи ног саднили и кровоточили, каждый шаг доставлял невыносимую боль, но А. Маресьев упорно продолжал тренироваться, готовясь управлять самолетом с протезами вместо ног. Железная сила воли, помноженная на желание снова подняться в небо и защищать Родину, сделали чудеса. Члены медицинской комиссии, собравшиеся оформлять летчику инвалидность и списывать его из рядов действующей армии, были шокированы, увидев, с какой непринужденностью и легкостью он ходит. Алексею Маресьеву удалось полностью убедить медиков в своей физической пригодности и в начале 1943 года его направили в засекреченную летную военную школу в Чувашии, где проходили дополнительное обучение вышедшие из госпиталей летчики.

Уже в феврале 1943 года он совершил первый после ранения вылет и вскоре его рапорт о направлении на фронт был подписан командованием. В июне 1943 года А. Маресьев вернулся в строй и в составе 63-го гвардейского истребительного авиаполка принимал участие в одном из самых крупных сражений Великой Отечественной и Второй мировой войны – битве на Курской дуге. Вначале командир летного полка опасался пускать в небо недавно прибывшего после серьезного ранения летчика, да и боевые способности инвалида на протезах в небе накануне величайшего сражения были под знаком вопроса. Алексей Петрович тяжело переживал по этому поводу. Шанс проявить себя как профессионала в военной авиации дал Алексею Маресьеву командир эскадрильи А. М. Числов.

В середине лета 1943 года старший лейтенант А. Маресьев совершил уже несколько успешных боевых вылетов. За один только день – 20 июля 1943 года А. Маресьев дважды поднимал свой истребитель в небо и оба вылета оказались успешными – он спас жизнь двум своим однополчанам, сбив преследовавшие их FW-190. В тот день в авиаполк прибыл корреспондент «Красной звезды» Борис Полевой. Был самый разгар боя, уделить внимание репортеру командир полка не мог, поэтому, увидев приземлившийся самолет А. Маресьева, отправил Б. Полевого для записи интервью к нему. Летчик, пошутив, что, поскольку за каждый сбитый вражеский самолет пилоту положены 500 граммов спирта, а он сбил сразу два и целый литр спирта сам просто не осилит, пригласил Б. Полевого к себе в землянку. Запись интервью продолжалась до позднего вечера. Уже укладываясь спать, корреспондент услышал странный гремящий звук, который, как оказалось, произвели протезы Алексея Маресьева, брошенные им на ночь под кровать. Военный хроникер был настолько ошарашен увиденным, что не смог удержаться от расспросов. И после целую ночь лихорадочно записывал рассказ А. Маресьева о его 18-ти суточной борьбе со смертью в холодном лесу в районе Демянского котла. Так А. П. Маресьев стал прототипом главного героя летчика Мересьева в опубликованной в 1946 году «Повести о настоящем человеке».

24 августа 1943 года за мужество и героизм, проявленные в воздушных схватках, спасение жизней двух летчиков и личное летное мастерство Указом Президиума Верховного Совета Советского Союза старшему лейтенанту А. П. Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ему ордена Ленина и медали «Золотая звезда». За всю войну отважный летчик сбил 11 вражеских самолетов – 4 до ранения и 7 после ампутации ступней ног.

В 1944 году А. П. Маресьева перевели из боевого полка в управление высших учебных заведений ВВС, где он работал летчиком-инструктором.

http://sh.uploads.ru/t/SOqGd.jpg

http://sg.uploads.ru/t/X2cbP.jpg

http://sg.uploads.ru/t/dt8Sk.jpg

http://sg.uploads.ru/t/gUTNI.jpg

http://sh.uploads.ru/t/w9M4T.jpg

Послевоенные годы

В 1946 году здоровье А. Маресьева не позволило ему продолжать службу в ВВС, он был уволен в запас и последующие четыре года учил курсантов специализированной авиационной школы в Москве. Попрощался с небом Алексей Петрович в начале 1950-х годов, совершив свой последний вылет на учебном У-2.

Со всей неукротимой энергией Алексей Петрович взялся за учебу. В 1952 году он стал выпускником Высшей партийной школы при Центральном Комитете КПСС. В 1956 году, успешно окончив аспирантуру Академии общественных наук и защитив диссертацию, получил ученую степень кандидата исторических наук. А. П. Маресьев много времени уделял общественной жизни. В 1956 году его назначили ответственным секретарем Комитета ветеранов войны, а с апреля 1983 года и до последних дней жизни Алексей Петрович работал заместителем председателя этого комитета. О событиях военных лет А. Маресьев написал книгу «На Курской дуге», которая была издана в 1960 году. В 1978 году ему присвоено звание полковника. В 1989 году он стал народным депутатом Верховного Совета СССР. Последние годы своей жизни легендарный летчик руководил Общероссийским фондом инвалидов ВОВ. Он был частым гостем в школах и техникумах и его встречи с детьми и молодежью всегда проходили в теплой, душевной обстановке.

Заслуги А. П. Маресьева перед Родиной были отмечены многочисленными орденами и медалями. Он – почетный гражданин нескольких городов России – Камышина, Комсомольска-на-Амуре, Орла и болгарского города Стара-Загора. Его имя носят молодежные патриотические клубы, общественный фонд, московские школы № 760 и № 89, улицы и площади многих российских городов.

18 мая 2001 года, накануне 85-летия со дня рождения легендарного летчика Театр российской армии готовился к торжествам. Специально для этого из музея авиации в Монино привезли и установили на сцене настоящий самолет американского производства «Кобра», летать на котором мечтал в конце войны Алексей Петрович. И специально для встречи с ним в Москву приехала та самая девушка Оля Вихрова, которая много лет назад отпаивала молоком раненого летчика в далекой валдайской деревне Плав. Но Ольге Михайловне, как и всем собравшимся в зале, не удалось повидаться с ним. Так случилось, что именно в тот день сердце героя не выдержало – незадолго до начала торжеств он скончался от инфаркта в московской больнице. А юбилейный вечер, начавшийся с минуты молчания, все-таки состоялся.

Похоронен А. П. Маресьев на Новодевичьем кладбище в Москве. 23 февраля 2005 года на его могиле был установлен памятник. А 20 мая 2006 года в 90-й день рождения легендарного аса военных лет на его родине – в городе Камышине в торжественной обстановке был открыт бронзовый памятник. Автором памятника стал заслуженный художник России, скульптор С. Щербаков.

http://sg.uploads.ru/t/gkAtz.jpg

http://www.bankgorodov.ru/fame/?fid=684

http://sh.uploads.ru/t/8U36N.gif

http://sg.uploads.ru/t/zXO0x.jpg

Подвиг мужества, героизма, необыкновенная сила воли и упорство, проявленные в годы войны простым парнем из обыкновенной рабочей семьи служат неоспоримым доказательством возможности преодоления самых тяжелых трудностей и препятствий на пути к поставленной цели.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

997

http://sh.uploads.ru/t/fgXy6.jpg

Пулемет  MG 15

Тактико-технические характеристики MG 15
  Калибр, мм    7,92
  Длина, мм    1078
  Длина ствола, мм    600
  Вес c сошкой без магазина, кг    10,6
  Нарезы/направление    4/п
  Темп стрельбы, выстр./мин    1000
  Начальная скорость пули, м/с    755
  Эффективная дальность стрельбы, м    800

  Пулеметы моделей 15 и 17 предназначались не для ведения наземного боя, а для установки на самолетах. Первый из названных авиационных пулеметов был разработан в филиале Borsig фирмы Rheinische Metallwaren-und Maschinenfabrik (Rheinmetall) в 1932 году, a второй — в 1936 году. С1936 года первую модель устанавливали в качестве подвижного, а вторую — в качестве неподвижного бортового оружия.
     Когда Германия 1 сентября 1939 года развязала вторую мировую войну, напав на Польшу, такие пулеметы являлись штатным оснащением немецких самолетов. Хотя с 1940 года их вытеснило более мощное бортовое оружие с более высокой скорострельностью и большим калибром, эти пулеметы не вышли из употребления до конца войны. Однако их только в редких случаях использовали люфтваффе, зато они широко применялись для ведения наземного боя. Специально для этого их модифицировали в ручные пулеметы.
     Конструкторы нескольких стран проводили эксперименты с бортовым оружием для самолетов еще до первой мировой войны. Эти опыты датируются 1912 годом, и проходили они во Франции, США и Великобритании. Поначалу пулеметы для стрельбы вперед и назад устанавливались на фюзеляж и шасси; через некоторое время оружие, ведущее огонь по направлению продольной оси за пределами круга пропеллера, размещалось на фюзеляже и крыльях; позже оружие стали комбинировать с синхронизатором, работающим от двигателя, и оснащать механическим или электропневматическим спусковым устройством, чтобы вести огонь через круг пропеллера.
     С тех пор различают жестко встроенные авиационные пулеметы и подвижно установленные на лафет. Бортовое оружие первого назначения применялось при стрельбе вперед, а остальное — для стрельбы по целям назад, вверх, в обе стороны, а также отвесно вниз.

http://sg.uploads.ru/t/Z7z2i.jpg

http://sg.uploads.ru/t/vcRqy.jpg

http://sg.uploads.ru/t/dEXkW.jpg

http://sg.uploads.ru/t/emRK3.jpg

http://sh.uploads.ru/t/XmzCL.jpg

  Как для ведения наземного боя, так и в качестве бортового оружия самолетов, пулемет медленно завоевывал позиции. К началу первой мировой войны экипажи самолетов все еще использовали для стрельбы пистолеты, самозарядные винтовки и дробовые ружья. Однако вскоре появились сконструированные специально для установки в самолетах или адаптированные для этой цели пулеметы различного калибра до 13 мм, а также автоматические и бортовые пушки калибром 20 мм.
      Если авиация кайзеровской Германии сначала отклонила специальное вооружение для самолетов, то уже вскоре после начала войны она, напротив, очень заинтересовалась оружием, которое могло вести огонь быстрыми очередями. Самолеты спешно оснащали самозарядными винтовками, а также было поручено разработать пулеметы для самолетов.
      Германские пилоты использовали называвшуюся авиационным самозарядным карабином 15 винтовку Мондрагон 1908 (выпускавшуюся в Швейцарии конструкцию мексиканского офицера артиллерии), а также авиационный самозарядный карабин Маузер (улучшенное исполнение разработанного в 1909 году Паулем Маузером оружия, действие которого основывалось на использовании энергии отдачи, с фиксированным стволом). Вскоре после этого самолеты стали оснащать станковыми и ручными пулеметами моделей 08 и 08/15, которые сначала устанавливались в качестве подвижного оружия, а затем как неподвижное бортовое оружие с синхронизатором. Однако это были пулеметы не оригинального исполнения, а модификации, переоборудованные для воздушной системы охлаждения и обслуживания одной рукой.
      Для оснащения самолетов использовали также пулемет Парабеллум 1914 и двуствольный пулемет Гаст. Их также использовали для ведения противовоздушной обороны. В это время появились и другие новые конструкции, одни предназначалась для оснащения самолетов, другие — для ведения противовоздушной обороны, а третьи — для поражения бронированных боевых машин. Однако в большинстве своем все они так и остались опытным оружием.
      Хотя Версальский договор от 28 июня 1919 года запрещал немецким фирмам как разработку, так и выпуск продукции военного назначения, сразу после окончания войны было продолжено или начато большое число проектов. К ним относилось пехотное оружие различных видов, а чуть позже и авиационные пулеметы. Некоторые проекты были реализованы немецкими предприятиями в Германии, а остальные под контролем и по заказу германских фирм — в иностранных филиалах, приобретенных исключительно с этой целью. Так, многие проекты остались неизвестными для победителей, в том числе и по разработке пехотных и авиационных пулеметов.

http://sh.uploads.ru/t/iSRID.jpg
Модифицированный авиационный пулемет MG 16

  Из соображений секретности командование рейхсвера, а позже и вермахта, часто использовало кодовые названия. Так, в рамках проекта № 13 разрабатывался пулемет, который затем был поставлен на вооружение рейхсвера как ручной пулемет Дрейзе 13. Моделью 14 обозначали опытный пулемет этого типа в станковом исполнении, а моделями 15 и 17 — авиационные пулеметы образца 1932 и 1936 года. Между ними находилось названное моделью 16 оружие с системой водяного охлаждения и ленточной подачей боеприпасов. Оно функционировало по тому же принципу, что и ручной пулемет Штайр-Солотурн S2-200, система которого также послужила основой для разработки авиационных пулеметов.
      Следует обратить внимание на то, что существовало несколько конструкций немецких пулеметов, для обозначения которых, частично в качестве порядкового номера года, частично в качестве кодового обозначения, использовались цифры 15 или 16. Так как названия моделей полностью совпадают это оружие можно легко спутать, если нет возможности сравнить изображения, что иногда и встречается в специальной литературе.
      К оружию, обозначенному цифрой 15, относится как авиационный пулемет образца 1932 года, так и ручной пулемет модели 08/15, основанный на системе Максим и использовавшийся с системой водяного охлаждения в пехоте, а в версии с системой воздушного охлаждения, как уже упоминалось, для установки в самолетах во время первой мировой войны. Кроме того, к такому оружию принадлежат также 2 пулемета производства фирмы Theodor Bergmann из Зуля. предназначенные для ведения наземного боя: станковый пулемет Бергман 1915 с системой водяного охлаждения, а также ручной пулемет Бергман 1915 n/А (n/А — neue Art — новый вид) с системой воздушного охлаждения.
      Моделью 16 также назывались конструкции совершенно разных систем. Одной из них является уже упомянутое опытное оружие на основе пулемета Солотурн S2-200 начала тридцатых годов, другой — опытный пулемет образца 1916 года. Являющийся своего рода прототипом так называемого единого пулемета, опытный пулемет модели 16, базирующийся на системе Максим, был сконструирован во время первой мировой войны по поручению военных, стремившихся уже в то время создать универсальное оружие, которое на сошке можно использовать в качестве ручного пулемета, а на станке — в качестве станкового. Это оружие во время войны не перешагнуло стадию испытаний, однако в их ходе был накоплен важный опыт пригодившийся позже при реализации проекта разработки универсального пулемета модели 34.
      Поскольку он, вопреки ожиданиям, не годился для установки в самолетах, пришлось применять в качестве подвижного бортового оружия авиационный пулемет модели 15 и дополнить его авиационным пулеметом модели 17, использовавшимся для жесткой неподвижной установки. Первая модель закреплялась на опорную систему различных видов, например на поворотно-кольцевой, откидной рукавчатый и башенный лафет; вторая модель, стрелявшая только в направлении полета и частично синхронизированная с кругом пропеллера, чаще всего устанавливалась на несущие лопасти и фюзеляж.

http://sg.uploads.ru/t/RmhWI.jpg

http://sg.uploads.ru/t/lmHGb.jpg

http://sh.uploads.ru/t/456Qu.jpg

http://sg.uploads.ru/t/0uk1I.jpg

http://sh.uploads.ru/t/9CewB.jpg

Подвижное бортовое оружие было оснащено пистолетной рукояткой, круглым прицелом и флюгерной мушкой, а также двойным барабаном на 75 патронов; неподвижное бортовое оружие имело управление от двигателя, частично электропневматическое, частично электрическое спусковое устройство и ленту на 250 патронов, а также ствол различной длины и разного исполнения, зачастую с пламегасителем.
      Двойной барабан и флюгерная мушка обладали очень интересной с технической точки зрения конструкцией. Магазин состоял из двух одинаковых барабанов, закрепленных на оружии сверху справа и слева и соединенных друг с другом с помощью так называемого мундштука. Гильзы патронов собирались в гильзовый мешок, вмещающий 225, а позже 300 гильз, или с помощью шланга направлялись в гильзовый контейнер, который находился на полу самолета.
      Флюгерная мушка спереди на оболочке ствола крепилась подвижно, вращалась и всегда устанавливалась встречным ветром в направлении полета. При этом самостоятельно учитывалось положение оружия для стрельбы и рассчитывалась траектория полета пули при учете отношения длины рычага к собственной скорости. Мушку можно было устанавливать на отметку собственной скорости от 160 до 260 км/ч. Внешние рамки стандартного прицела были предназначены для использования при скорости поражаемой цели до 320 км/ч, а внутренние рамки — до 180 км/ч.
      Для авиационного пулемета модели 15 специальная литература приводит следующие тактико-технические параметры: масса без магазина 8,2 кг, масса пустого двойного барабана 2,27 кг, общая длина 1078 мм, длина ствола 600 мм. начальная скорость пули sS-патрона (с тяжелой остроконечной пулей) 755 м/с, теоретическая скорострельность 1000 выстр./мин. Об авиационном пулемете модели 17 известны такие данные: масса от 10,2 до 12,7 кг, длина ствола 600 или 475 мм, во втором случае длина дополнительного пламегасителя составляла еще 85 мм, начальная скорость пули 780 м/с, теоретическая скорострельность 1200 выстр./мин.
      Действие обеих моделей оружия с воздушной системой охлаждения основано на использовании энергии отдачи, оружие оснащено соплом, которое вызывает скопление газов, усиливающее отдачу. Ствол, длина шага скрутки которого составляет 240 мм, находится в оболочке с многочисленными отверстиями для охлаждения.
      В качестве боеприпасов использовались патроны Маузер калибра 7,92 мм. Сначала это были SmK-патроны (остроконечная пуля со стальным сердечником) или SmKL-патроны (дополнительно с трассирующим эффектом), позже применялись SmKGI-патроны (со светящимся следом). Такие боеприпасы использовались в отношении 3:1 или 5:1, причем применение трассирующих и светящихся патронов облегчало стрелку исправление ошибок прицеливания. К бортовому оружию модели 17 позже появились так называемые V-патроны. Это были улучшенные боеприпасы с новым порохом и увеличенной на 15% начальной скоростью пули. Боеприпасы типа V существовали также с пулей РтК (Phosphor mit Stahlkern — фосфор со стальным сердечником) и во взрывающемся при ударе исполнении В-патрона (так называемый Beobachtungspatrone — патрон наблюдения).

http://sh.uploads.ru/t/KbJfG.jpg

http://sh.uploads.ru/t/fB9rZ.jpg

http://sg.uploads.ru/t/sezD1.jpg

http://sh.uploads.ru/t/cLda1.jpg

http://sg.uploads.ru/t/UT1vf.jpg

Отличительная особенность двух моделей бортового оружия, кроме различного способа подачи боеприпасов, состоит в различном принципе действия, по которому ударник попадает в патрон. Однако это проявляется только при синхронизированной стрельбе через круг пропеллера, т. е. когда стрельба пулемета модели 17 управляется двигателем: ударник остается взведенным до тех пор, пока лопасть пропеллера находится перед дулом. Как только пространство для стрельбы освобождается, управляемый двигателем ударник попадает на основание патрона и раздается выстрел. Поэтому длительная автоматическая стрельба в этом случае, по сути, является быстро следующими друг за другом одиночными выстрелами.
      Однако если заменить соответствующую деталь системы — это возможно в случае не синхронизированной установки оружия — оно будет вести стрельбу по тому же принципу, что и пулемет модели 15: затвор вставляет патрон в ствол. Там патрон воспламеняется в тот момент, когда ствол и затвор соединяются друг с другом в переднем положении. Автоматическая стрельбы из пулемета ведется до тех пор, пока стрелок удерживает курок или пока не закончатся патроны.
      Когда с 1940 года это оружие стало постепенно заменяться более мощными авиационными пулеметами, большая его часть исчезла в арсеналах, однако ненадолго. Уже через несколько месяцев после нападения на Советский Союз фашистское руководство Германии столкнулось с проблемой, которая становилась все более угрожающей. Ошибочная оценка соотношения сил и связанная с этим переоценка собственных экономических возможностей и ресурсов после первых успехов привели, среди прочего, к недостатку оружия, который становился все острее.
      В такой ситуации пришлось обращать внимание не только на трофейное оружие, которым до этого пренебрегали, но и на уже снятое с вооружения. Во время последних военных месяцев последнее зачастую оказывалось единственным источником вспомогательного вооружения регулярных войск и дополнительно призванных формирований, например образованного в октябре 1944 года народного ополчения.
      Участвовавшие в это время в сухопутных боях военнослужащие люфтваффе, вермахта и других соединений были вооружены переоборудованными для этой цели авиационными пулеметами. Резерв пулеметов моделей 15 и 17 на 1 июля 1944 года составлял соответственно 17648 и 24271 единицу. Неизвестно количество уже переделанных на то время для ведения наземного боя ручных пулеметов. Переоборудование первой модели началось не раньше 1942 года.
      Так, например, авиационные пулеметы модели 15 снабжались дополнительными приспособлениями — ZG 15: по существу, временным прицелом, плечевым упором, складной сошкой и др. Для закрепления сошки, а иногда и треножного станка, требовался подшипник с оболочкой в форме плошки, муфтой и хомутиком. Это устройство, монтируемое в любом месте оболочки ствола, оснащалось отверстиями для охлаждения и петлей для крепления ремня. Другая петля находится на плечевом упоре, который присоединялся к основанию оружия с помощью зажимного патрона и эксцентричного рычага. Имеющие форму плеча накладки упора были полированными и складными.
      К дополнительным приспособлениям относились также отражатель гильз, стрелковая сумка, контейнер для ствола и устройство для транспортировки барабанов. Отражатель гильз не только отбрасывал выбрасываемые вниз гильзы, но и предохранял автоматику оружия от загрязнения. Сумка с запасными частями и инструментом носилась на поясном ремне вместе с контейнером для ствола и запасным стволом. В устройстве для транспортировки барабанов находились 3 полные емкости с боеприпасами.

http://sh.uploads.ru/t/U2kcu.jpg

http://sh.uploads.ru/t/eq9aF.jpg

http://sh.uploads.ru/t/4PCGd.jpg

http://sg.uploads.ru/t/nuKcB.jpg

http://sh.uploads.ru/t/LQHr7.jpg

http://zonwar.ru/pulemet/MG-15.html

http://sh.uploads.ru/t/eGEHI.gif

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

998

http://sg.uploads.ru/t/9W5iX.jpg

P-82 Twin Mustang

Истребитель Норт-Америкэн Р-82 "Твин мустанг" оказался последним серийным поршневым истребителем армейской авиации США. Впервые требования к будущему Р-82 были выдвинуты еще в 1942 г. Обосновывалось это "настоятельной необходимостью в дальнем истребителе сопровождения бомбардировщиков, способный поддержать в решении этой задачи Р-47". Появление в составе ВВС США стратегического бомбардировщика В-29 поставило вопрос об их сопровождении на протяжении всего маршрута следования до цели, с чем не могли справиться даже последние модели истребителя P-51 "Мустанг". Кроме того, одноместныe истребители показали, что в длительных полетах нагрузка на пилота становилась чрезмерной - проводить восемь часов в тесной кабине, управляя самолетом, было очень тяжело. Пилоты, возвращаясь из таких полетов, порой просто не могли подняться из кабины. Явно требовалось ввести для дальнего истребителя второго члена экипажа. Учитывая все это, "Норт Америкэн авиэйшн" выступила с идеей объединить фюзеляжи двух "Мустангов" общим крылом, получив тем самым дальний двухместный истребитель. Возможно тут не обошлось и без немецкого влияния - по крайней мере первый серийный вариант американских "близнецов" носил одно время обозначение P-82Z подобно немецким Не 111Z и Bf 109Z. Потом его, правда, поменяли на более логичное для американской системы классификации истребителей Р-82В. На фирме проект получил обозначение NA-120.

http://sg.uploads.ru/t/xeTWN.gif

7 января 1944 г армейские ВВС США заказали четыре опытных самолета, дав им обозначение ХР-82. Фюзеляжи нового истребителя внешне напоминали Р-51Н, но их длина была увеличена на 145 см вставкой перед хвостовым оперением. Крыло представляло собой совершенно новую конструкцию, что позволяло поднять взлетный вес и увеличить запас топлива в крыльевых баках. Центроплан, соединивший два фюзеляжа, получил закрылки и мог нести один - два пилона. Консоли крыла были усилены и также могли нести по два пилона. Из-за большей инерции самолета в управлении по крену площадь элерона была увеличена, сами элероны стали двухсекционными, а их шарниры были рассчитаны на большие нагрузки.

http://sg.uploads.ru/t/TJP0M.jpg

На самолет поставили двигатели жидкостного охлаждения Паккард "Мерлин" V-1650-23/25 мощностью 1860 л.с. Основные стойки шасси крепились спереди к лонжерону каждой консоли. Стойки убирались к линии симметрии самолета. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов "Браунинг" MG 53-2 с боезапасом 300 патронов на ствол - все в центроплане.

В двух кабинах было сохранено управление. Фонари были каплевидными - по образцу Р-51Н. В левой кабине располагался пилот и полное приборное оборудование для управления самолетом и двигателями. В правой кабине располагался штурман-второй пилот с сокращенным составом оборудования, предназначенного только для временного управления самолетом.

http://sg.uploads.ru/t/3Eu4g.jpg

Еще в начале работ, учитывая скорое окончание войны, было мало надежды, что "Паккард мотор кар компани" продолжит производство двигателей "Мерлин" (производство "английских" моторов после войны посчитали "политически" невыгодным - "на американском самолете должны стоять американские моторы!"). Однако к тому времени достиг пика своего развития двигатель Аллисон V-1710, который уже без турбокомпрессора, только с двухскорост-ным нагнетателем мог обеспечить приемлемые высотные характеристики. Соответственно, на третий и четвертый опытные самолеты было решено установить двигатели V-1710-119, а машины переименовали в ХР-82А.

ХР-82 №44-83887 был облетан 15 апреля 1945 г испытателем Дж.Бэртоном. Другой ХР-82 №44-83886 полетел вскоре после первого. Летные данные Р-82 были довольно высокими и превосходили данные Р-51 почти по всем параметрам. Среди наиболее передовых решений, использованных на "Твин Мустанге", были: гидравлические усилители во всех каналах управления, термическая система антиобледенения, противоперегрузочные костюмы членов экипажа, эффективная система кондиционирования в кабинах, кислородная система низкого давления, эффективное бронирование мест пилотов.

Служебная карьера. Первый "Твин мустанг" попал в строевые части в 1948 г. В июне того же года литеру "Р" в обозначении истребителей поменяли на "F", и "Твин мустанг" стали теперь называться F-82. F-82Е поступили на вооружение 27-й истребительной группы (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) в составе Стратегического воздушного командования. Их недолго использовали в качестве истребителей сопровождения бомбардировщиков В-29, а уже в 1950 г их сменили реактивные истребители.

В 1948 г ночные истребители F-82F и F-82G "Твин мустанг" стали заменять в строевых частях командования ПВО истребители Нортроп F-61 "Блэк видоу". Первой частью командования ПВО, получившей "Твин мустанги", стала 325-я истребительная группа (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи) на авиабазах Гамильтон-филд в Калифорнии и МакХорд, штат Вашингтон. Потом их получила 51-я истребительная группа (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) на авиабазе Митчел и 52-я истребительная группа (2-я и 5-я эскадрильи) на авиабазе МакГуир в Нью-Джерси. В 1949 г истребители F-82G получила 347-я истребительная группа (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи), находящаяся в Японии. "Арктический" вариант истребителя F-82H получила 449-я эскадрилья 501-й смешанной группы на авиабазе Лэдд на Аляске.

http://sh.uploads.ru/t/7wHdK.jpg

К середине 1949 г "Твин мустанг" уже стал довольно многочисленным типом истребителя - на вооружении состояло 225 машин серий Е, F и G. Но ожидалось, что вскоре "Твин мустанг" будет снят с вооружения, так как F-82 рассматривался только в качестве временного решения до поступления нового поколения реактивных истребителей.

http://sg.uploads.ru/t/14FQb.jpg

25 июня 1950 г началась война на Корейском полуострове. "Твин мустанги", базировавшиеся в Японии, практически сразу пошли в бой. Сначала они были практически единственным типом истребителя, способным с баз в Японии охватить практически весь район боевых действий. 27 июня 1950 г F-82G из состава 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы под управлением пилота лейтенанта Вилльяма Хадсона и оператора лейтенанта Кэрла Фрэйзера сбил северокорейский Як-7У (по другим данным это был Як-11). Это была первая воздушная победа в войне в Корее и первая победа вновь образованных ВВС США. Позже в тот же день F-82G (№ 46-392) под управлением майора Джеймса Литтла из состава 339-й истребительной эскадрильи той же группы сбил Як-9.

http://sg.uploads.ru/t/ryE07.jpg

Имеющиеся "Твин мустанги" относительно интенсивно использовались в Корее до ноября 1951 г, прикрывая бомбардировщики и штурмуя наземные войска противника. Однако F-82 по сравнению со своим предшественником F-51 все же играл второстепенную роль -не хватало запчастей, были трудности с обслуживанием машин (когда в 1948 г. производство F-82 завершилось, американским ВВС даже не пришло в голову заказать для них комплекты запчастей для последующей эксплуатации). В феврале 1952 года F-82 вообще вывели из боевых частей. Несмотря на ограниченное участие в Корейской войне, Р-82 записали все же на свой счет 20 вражеских самолетов (4 сбитых в воздухе и 16 уничтоженных на земле). С середины 1950 года вместо F-82 в строевые части стали поступать реактивные перехватчики F-94, а последний "Твин мустанг" был снят с .вооружения в середине 1953 г.

http://sh.uploads.ru/t/g9vR7.jpg

http://sg.uploads.ru/t/wbNrg.jpg

http://sfw.so/1149022889-p-82-twin-mustang.html

http://sg.uploads.ru/t/mECDb.gif

Зачем делать "сиамских близнецов" из без того харошего самолета?!

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Отредактировано konvlad22 (13 Июл 2015 23:07:27)

0

999

ВСЕМ СПАСИБО! Увидимся в новой теме " Боевая техника - жизнь и судьба ( третий выпуск )

http://sh.uploads.ru/t/Jr6H0.jpg

http://sh.uploads.ru/t/yGx7o.gif
С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (13 Июл 2015 21:51:48)

0

1000

Знаменитый марш " Прощание Славянки"


Конец войны.
Суровая Таганка,
Цветами и улыбками бурлит,
А у метро "Прощание славянки",
Играет на гармошке инвалид,
И в такт мехам,
Потрепанной тальянки,
Склоняется седая голова,
Роняет слезы гордая славянка,
И обнажает головы Москва...

http://sg.uploads.ru/t/83Nkp.jpg

История эта весьма романтическая.
Когда  военный музыкант Василий Иванович Агапкин приехал служить в Тамбов, он был зачислен штабс - трубачом 7-го запасного кавалерийского полка. Стройный красавец в военной форме, заставлявший своей певучей трубой замирать женские сердца, не остался без внимания тамбовчанок, и однажды подошла к нему с нотной тетрадкой лучшая городская модистка Оля Матюнина. Поговорили они о музыке, о жизни, и вскоре запела серебристая агапкинская труба уже совсем другую песню.
   Заботливая жена одела мужа с иголочки, купила в комиссионке рояль с кипой старинных нот и стала готовить будущую знаменитость к поступлению в музыкальное училище.    Церковно-приходская школа давала лишь начальное образование, а для поступления нужны были минимум четыре класса гимназии. Ольга попросила подругу-гимназистку,* и та стала заниматься с Агапкиным по недостающим предметам. Готовился Василий Иванович как одержимый и осенью 1911 года поступил в Тамбовское музыкальное училище на медно-духовое отделение. По счастью, бравый кавалерист-музыкант попал в класс известного педагога Федора Кадичева**. Именно Федор Михайлович привил своему талантливому ученику основы сочинительства и обучил начальной технике дирижирования. К чести преподавателя, студент Агапкин быстро усвоил все необходимые учебные дисциплины, добросовестно изучил композиторский опыт  отечественных и зарубежных мастеров, и  уже через год стал пробовать свои силы в  сочинении прикладной музыки для военного оркестра. Приближался столетний юбилей Бородинского сражения и желание молодого музыканта создать героико-патриотическое произведение в жанре духовой музыки *** на этом фоне выглядит вполне естественным.
Чуть позже возник еще один фактор, побудивший В Агапкина к написанию знаменитого теперь марша.
В те годы в России внимательно следили за военными действиями, которые вели народы Балкан против турецкого ига. Болгария, Сербия, Черногория и Греция боролись за полное освобождение от пятисотлетней османской тирании. Следом вспыхнула первая мировая война и Агапкин откликнулся на эти события сочинением марша с использованием образно-интонационного материала патриотических  тем.

Кому не знакома мечта начинающего автора увидеть свое творение закованным в строгие типографские строчки? Благо и тут Оленька не поскупилась. С помощью опытного композитора и педагога Ф.Кадичева написанное для фортепиано сочинение было отредактировано и тиражировано в московской книгопечатне Гроссе. Марш быстро набирал популярность, и  с началом Первой мировой войны его записали  на граммофонные пластинки почти все отечественные фирмы. С той поры марш стал неотрывной частью ритуала проводов воинских подразделений на фронты всех войн, вплоть до  Афганской  и Чеченской нашего времени.

Пройдёт полвека. Другие губы
обнимет страстно мундштук другой.
И вновь надежды поют, как трубы.
Поди попробуй, поспорь с трубой.

А век не кончен, поход не начат.
Вокзал и площадь — в цветах, в цветах.
Трубач смеётся, славянка плачет,
восток дымится. Земля в крестах
Воистину русские поэты - пророки...
Говорят, что личную трубу Василия Ивановича Агапкина, перед тем, как сдать в "Музей Истори Великой Отечеятвенной Войны", боевые офицеры возили в Афганистан...
       После революции и сам Василий Агапкин на время сменил трубу на кавалерийский клинок и воевал в составе 1 Красного гусарского полка. Едва не был расстрелян во время антоновского восстания, да и тут выручили Бог, жена и заветная труба. Послушав, как композитор исполняет на трубе знаменитый марш "Прощание славянки", братья Антоновы отпустили его на свободу...
Когда закончилась гражданская война, молодому талантливому музыканту доверили один из лучших оркестров Тамбовского гарнизона. В 1922 году оркестр, руководимый Агапкиным, выиграл смотр-конкурс в Москве, и судьба капельмейстера снова сделала крутой поворот. Ему поручают создать военный оркестр ВЧК.
     В столице Василий Иванович смог, наконец, серьезно заняться сочинением музыки и особенно преуспел в жанре вальса. Из под его пера один за другим выходили настоящие шедевры жанра: "Голубая ночь","Сиротка", Старинный вальс", "Волшебный сон". Эти произведения полюбились московской публике и часто исполнялись с эстрады сада "Эрмитаж", где регулярно выступал его оркестр. По традиции, заложенной еще в Тамбове, все выступления обязательно заканчивались исполнением марша «Прощание славянки». Надо сказать, что эта традиция соблюдается в русской военной музыке и сегодня. Даже Юбилейный  парад в честь 65-летия Победы в Великой Отечественной Войне, событие планетарного масштаба,  завершился тысячетрубными звуками «Прощания славянки». А вот на эстраде "Эрмитажа" традиционная концовка выступлений творческих коллективов стала забываться. А зря. Может быть, в год столетнего юбилея "Славянка" вновь займет свое законное место в программах концертов знаменитого московского сада? И будет неустанно напоминать людям о беспримерной самоотверженности простых русских женщин, на чьи хрупкие плечи война с беспощадной жестокостью взвалила судьбы фронтовиков - инвалидов и малых беспризорных детей...

http://sg.uploads.ru/t/dEnCp.jpg
Под марш «Прощание славянки» провожали и встречали героев Великой Войны.

Поистине удивительна судьба этого сверхпатриотического произведения. Десятки легенд опутывают историю его написания. В зависимости от социального заказа ему приклеивали то белые, то красные ярлыки, не понимая, что этот марш по сути есть и всегда был исконно русским, и потому востребованным во все времена. Прочно вросший в поэтику духового оркестра,  марш Василия Агапкина популярен и по сей день, и не только в России, но и в других странах. Наберите в любой поисковой машине два магических слова "Прощание славянки" и компьютер тут же  выбросит десятки ссылок на разных языках мира.

И вот маршу уже без малого сто лет.
Что для Истории  эти сто лет?
Мгновение...
Но жизнь музыкальных произведений измеряется иными, вневременными мерками. Они либо умирают "во младенчестве", либо живут вечно. «Прощание славянки» -  типичный тому пример.
По воле Бога  скромное  музыкальное произведение, родившееся от любви военного трубача и простой модистки, стало всемирно известным и всенародно любимым "перонным" маршем, получив от радио МАЯК уникальный исторический титул «Музыкальная эмблема тысячелетия".
Любовь, как и Бог, пребывает всегда...

http://sh.uploads.ru/t/oRDJT.gif

Ну вот и подошло время прощаться! Тема " Боевая техника- жизнь и судьба" - 2  закончилась.

Спасибо огромное всем, кто не был к ней равнодушен!

Спасибо читателям темы!

Спасибо тем, кто задавал вопросы и оставлял свои отзывы!

Ну, а кто в тему не заходил, перед тем и вовсе готов снять шляпу, значит человек этот все, все,все
знает... и наверно очень давно.

Благодарю за помощь и поддержку теме - нашему Уважаемому МАСТЕРУ и модератору Тимуру!!!

ВСЕМ СПАСИБО, ЗА ВНИМАНИЕ! До новых встреч!

http://sh.uploads.ru/t/FUQhZ.gif

Вы так же можете ознакомиться с новой темой " Боевая техника - жизнь и судьба ( третий выпуск)  Боевая техника - жизнь и судьба ( третий выпуск )
А так же " Боевая техника - жизнь и судьба" Боевая техника - жизнь и судьба.

Отредактировано konvlad22 (13 Июл 2015 23:43:42)

+1


Вы здесь » Пневматика для всех » Болталка - трынделка » Боевая техника - жизнь и судьба ( второй выпуск)


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC