Пневматика для всех

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Пневматика для всех » Исторический раздел » Боевая техника - жизнь и судьба ( четвертый выпуск )


Боевая техника - жизнь и судьба ( четвертый выпуск )

Сообщений 571 страница 587 из 587

1

http://sd.uploads.ru/t/bDFLc.jpg

0

571

начинающий написал(а):

Я так понимаю он был - и нашим и вашим

Да. Но время такое было мутненькое. ХЗ как бы мы поступили на его месте.  o.O

0

572

http://s3.uploads.ru/t/3Ya91.png

http://s5.uploads.ru/t/mwr9h.jpg

Уже сбился со счета, сколько вышло статей о «Ме-262», но, пожалуй, пора и сменить тему. Но далеко уходить не стоит, потому что коль мы сломали столько клавиш на «Ласточке», то сам бог велел поговорить о «Молнии».

Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Я бы добавил еще термин «условно», потому что как бомбардировщик он был полезен так себе, а вот как разведчик был просто прекрасен.

Но обо всем по порядку.

А порядок требует сказать, что фирма «Арадо», начиная от ее руководителя Вальтера Блюма и заканчивая складскими котами и сторожевыми собаками, состояла из очень нетривиальных организмов. И эти организмы не умели строить обычные самолеты. Все получалось так… своеобразно.

Исключение составил, пожалуй, только учебный Арадо-96, но это скорее исключение из общего списка. Остальное все было более чем своеобразно, пиком стал «Арадо-232», ну и 234-й ему ничем не уступал.

http://s5.uploads.ru/t/gNsje.jpg

Как это ни странно выглядит, но даже сегодня Ar.234 остается таким здоровенным белым пятном в истории авиастроения. Информация весьма противоречива, да и осталось ее немного, после того, как в 1945 году фирма «Арадо» приказала долго жить.

Даже количество построенных самолетов все называют приблизительно, потому что точной задокументированной цифры не было и уже не будет. Хотя, стоит отметить, что и расхождение небольшое, 210 самолетов +/- 4-5 машин.

Но идем в историю. Летим, точнее.

http://s9.uploads.ru/t/YHpyT.jpg

История первого реактивного бомбера началась в 1940 году, когда рухнули все планы Гитлера по одолению Британии в небе. Бомбардировщики исправно падали под огнем «Спитфайров» и «Харрикейнов», ПВО тоже собирало свою кровавую жатву, и хоть истребители из Люфтваффе пили британскую кровь ведрами и рисовали «абшуссбалкены» систематически и регулярно, воздушную войну Германия проиграла.

И вот фирме «Арадо» было дано задание типа «придумайте что-то этакое». В смысле – разведчик-корректировщик, способный убежать от истребителей и быть сложной целью для ПВО.

Да-да, узнали, правда? «Москито», о котором мы не так давно говорили. Сложно сказать, кто у кого, но похожи. И начали разрабатываться в одно время.

Так что «Арадо» задумывался именно как скоростной разведчик, а не бомбардировщик. Ну, собственно, именно в этой роли он дебютировал и, более того, добился успехов.

Разработка самолета началась в 1940 г. Каким образом произошел тесный контакт «Арадо» и «Хеншеля», я не возьмусь сказать, но для нового самолета изначально планировалась в качестве силового агрегата именно газовая турбина от фирмы «Хеншель».

http://sg.uploads.ru/t/Rax4u.jpg

Получилось. Проект принял реальные очертания. Хотя вскоре после начала работ, проект Е370 не просто завис, а чуть не сорвался в пике. Случилось это после того, как ответственный за техническую политику в Люфтваффе генерал Удет покончил с собой. А пришедший ему на смену Мильх обрушил с небес на землю не один проект из тех, что пользовались расположением Удета.

Но случилось чудо, и генерал-фельдмаршал Мильх одобрил проект. Ему понравились чистые линии самолета, и «Арадо» получила вожделенный заказ сперва на 6, а потом на 20 машин. Осталось дождаться двигателей…

Говоря о некоей оригинальности конструкторов «Арадо», в первую очередь, конечно, в голову приходит шасси. Такого шасси не было еще ни у кого.

Вообще-то сперва конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Так можно было сохранить узкий корпус самолета и получить бонус в плане аэродинамического сопротивления.

Но потом Остапа понесло, и в итоге родилось то, что мы привыкли видеть на фотографиях: самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты.

http://s5.uploads.ru/t/er3Py.jpg

Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемую подпружиненную посадочную лыжу плюс тормозной парашют. И еще были небольшие лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке.

По расчетам, при взлетном весе около 8000 кг самолет должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Дальность полета определили в 2150 км, так как весь объем фюзеляжа кроме кабины можно было занять топливными баками.

По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой.

На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.

Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Юнкерса Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.

Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.

http://sg.uploads.ru/t/8GDRi.jpg

Вечером 30 июля 1943 г. произошел первый полет. Да, Ме-262 полетел намного раньше, но мы уже вдоволь наобсуждались на тему того, насколько «сырым» было изделие Мессершмитта. У «Арадо» все было изрядно глаже и без эксцессов. Разбиваемые из-за неоткрытия парашютов тележки – это в принципе, мелочи по сравнению с тем, что самолет летал, и летал неплохо.

Дальше начались обычные немецкие приколы в плане переделок. Правильно, есть быстрый разведчик? А давайте сделаем из него бомбардировщик! Нет места для бомбового отсека? Маленькие размеры? Тележное шасси не позволяет разместить бомбы на внешней подвеске? Ну партия (НСДАП) говорит, что надо… Или позвать папашу Мюллера?

Конечно, ничего такого, скорее всего, не было, но Мильх убеждать умел. А потому в «Арадо» засели за переделку.

Так как о размещении бомб внутри речь даже не шла, им там не было места, тем не менее, самолет получил нормальное трехстоечное шасси. И вся серия В уже шла с нормальными стойками и колесами.

http://sd.uploads.ru/t/oQybZ.jpg

Одновременно специалисты «Арадо» экспериментировали с двигателями.

Смешно, как некоторые «эксперты» говорят о том, что немцы не создали ничего такого совершенного. Да, первые ТРД были не идеальны, но они были, на них можно было летать, и летать быстро! И главное, в отличие от всех стран-участниц, БЫЛ ВЫБОР! Это понять, конечно, очень сложно, ну да и ладно.

Так вот, работая с двигателем от «Юнкерс», инженеры «Арадо» одновременно смотрели на то, что делают конкуренты. Конкуренты – это не «Роллс-Ройс» или Климов. Это будет сильно потом. Пока у «Юнкерса» был только один конкурент – BMW. И их двигатель BMW003.

Испытания в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. А это по тем временам было весьма много.

И родился вариант: оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом.

http://sd.uploads.ru/t/he1t9.png

http://s3.uploads.ru/t/71oSx.jpg

«Арадо» серии С должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км. Что совершенно логично, ибо четыре двигателя трескали больше топлива, чем два. Но скорость… Скорость реально приближалась к 900 км/ч, что однозначно делало 234-й неуловимым.

Кроме всего прочего, на первых машинах серии А отрабатывались совершенно привычные сегодня вещи: гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.

Гитлеру, которому продемонстрировали Ar.234 в ноябре 1943 года, самолет понравился. Фюрер дал распоряжение, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234. Почти получилось, потому что всего Ar.234 было выпущено около 150 машин.

Итак, на выходе немцы получили вполне себе реальный разведчик с возможностью подвески бомб. Тележка осталась в прошлом, появились пилоны ЕТС для бомб и бомбардировочный вычислитель ВZA.

Аr.234В-2 был самолетом, способным нести максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг. Были созданы несколько версий этого самолета, включая В-2/b (фоторазведчик,) В-2/r (лидер бомбардировщиков, оборудованный дополнительными топливными баками).

Пpи установке автопилота к обозначению самолета добавлялась буква «p». Пpи оснащении аппаратурой фоторазведки буква b, и, наконец, машины с возможностью установки дополнительных топливных баков имели в обозначении букву r. Данные варианты могли встречаться и в сочетаниях: например, Аr.234В-2bpr.

Бомбардировщик был оборудован трёхосевым автопилотом «Patin» PDS и тахометрическим бомбовым прицелом «Lotfe 7К».

Метод бомбометания с горизонтального полета был весьма оригинален. При подлете к цели летчик включал автопилот, отстегивал плечевые ремни, откидывал штурвал вправо и наклонялся к бомбардировочному прицелу. Управление прицелом через вычислитель было соединено с автопилотом, так что все, что нужно было делать летчику – это удерживать цель в перекрестье прицела.

При достижения точки бомбометания, бомбы сбрасывались автоматически. А на дворе, напомню, был 1943-й год…

После сброса бомб пилот принимал обычную позу, пристегивался, отключал автопилот и брал управление самолетом на себя.

Для бомбометания с пикирования использовался бомбовый вычислитель BZA и перископический прицел RF2C. Это именно он торчит на снимках в верхней части носового остекления фонаря, выполняя одновременно функцию перископа заднего обзора.

В августе 1944 года летчик капитан Зоммер совершил первый боевой вылет. Зоммер отработал аэрофотосъемку района Шербура, где находились войска союзников, высадившиеся в Нормандии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре.

Высота полета составила 10 000 метров, скорость 740 км/ч. За полчаса полета Зоммер сделал 380 снимков района высадки. Это, собственно, не удавалось никому, и немецкое командование на протяжении почти двух месяцев не имело точных данных о количественном составе высадившихся войск.

Именно благодаря 24 часам летного времени Зоммера и 22 часам Готца был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск. Результат был не самым приятным для немцев.

Во время полетов, большая часть из которых совершалась над территорией Великобритании и Франции, самолет легко уходил от атак союзных истребителей. Реально, ни «Спитфайр», ни «Мустанг» ничего не могли противопоставить «Молнии», если ее уже раскочегарили.

В сентябре 1944 года было сформировано подразделение, названное «3ондеpкоманда Готца». Так оценили заслуги как летчиков, так и возможности самолетов. В ноябре того же 1944-го года были сформированы еще два подразделения фоторазведки, названные «Зондеpкоманда Хехта» и «Зондеpкоманда Шпеpлинга». Последним подразделением фоторазведки стала «Зондеpкоманда Зоммеpа», базировавшаяся в Удине, недалеко от Триеста. Работало подразделение, соответственно, на итальянском фронте.

И только в октябре 1944 года в Альт-Леневиц было сформировано первое бомбардировочное подразделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоре его переименовали в группу III./EKG 1 и кроме Аr.234В-2 придали еще пару двухместных Ме.262-В1а для тренировочных и вывозных полетов.

Первое боевое применение бомбардировщиков Аr.234В произошло в феврале 1945 года в районе Клива. 24 февраля 1945 года во время атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит американским истребителем Р-47, и союзники получили возможность познакомиться с Аr.234.

Так как Люфтваффе уже лихорадило вовсю, сказать, что применение Аr.234В было успешным, нельзя. Группы страдали от логистики, отсутствия топлива. Единственным задокументированным успехом в конце войны можно считать разрушение моста Ландесдоpф около Ремагена.

В целом же, в качестве фоторазведчика Аr.234В оказался намного более эффективен. Но это как раз и не удивительно, поскольку самолет создавался именно для такой работы.

Были попытки приспособить Аr.234В в качестве ночного истребителя, вооружив двумя 20-мм пушками и радаром «Нептун», но получилась полная фигня. Один человек оказался не в состоянии считывать показания электронных трубок радара и управлять самолетом. Как «ночник» Аr.234В не состоялся.

Что можно сказать об Аr.234С? Только то, что он был построен. Четырехдвигательный самолет совершил первый взлет 30 сентября 1944 года. Это был практически В-1, но с четырьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом увеличенного диаметра и впервые появившимися тормозными щитками.

На самолетах серии С уже уверенно прописалась гермокабина. Дальше – больше: появилось оружие. В хвостовой части на неподвижных лафетах были установлены две 20-мм пушки MG-151 с боекомплектом в 200 снарядов каждая.

То есть, ни о каком прицельном огне речь даже не шла, но заходящий в хвост истребитель противника можно было хотя бы напугать.

А на версии С-3 появились и две таких же пушки, стрелявшие вперед. Их разместили под кабиной в подвесном контейнере. С этого момента Аr.234С превратился в вполне себе многоцелевой самолет.

http://s3.uploads.ru/t/jau50.jpg

Обратите внимание, каковы все-таки немцы. Идет война, война проигрывается, фронт трещит, а они продолжали гнать модификации самолета, применение которого реально стояло под сомнением, исходя из вышесказанного.

А были еще и модификации, которые разрабатывались под двигатели, которые были «на подходе»: Хейнкель-Хирт HeS 011А или Junkers 012.

Была попытка использовать одну из машин семейства С в качестве носителя крылатой ракеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения ракеты от фюзеляжа перед запуском, однако испытать эту модификацию так и не успели. А так – вполне готовая схема ударного ракетоносца. В 1945-м году.

http://s8.uploads.ru/t/yi3md.jpg

В целом я бы назвал Ar.234 успешной машиной. Да, было выпущено немного, да, применение было эпизодичным, но… Но самолет уверенно и успешно выполнял ту роль, которая ему была уготована. Это факт, от которого сложно отвертеться.

Аr.234 был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и реально летать на нем могли только летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения таких самолетов, которая весьма пригодилась нашим врагам/союзникам/противникам после войны.

Тут надо заметить, что вся боевая работа Аr.234 пришлась на время, когда авиация союзников имела тотальное превосходство в воздухе. И тем не менее, несмотря на то, что Аr.234 применялся исключительно на Западном фронте, потери были невелики даже на взлетах и посадках.

Британские источники указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В.

Пусть бомбардировщики в силу своей малочисленности и неспособности нести большое количество бомб не смогли стать реальным оружием, разведчики Аr.234В с лихвой отработали все потраченные на них средства.

Понятно, что союзники проявляли огромный интерес к самолету, но и наши не остались в стороне. Поврежденный самолет Аr.234В совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и был захвачен нашими войсками.

Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в относительно летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.

На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым, наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме.262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили максимальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета.

Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер-майор И. Г. Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета. После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.

После чего самолет окончательно пришел в негодность и был поврежден пожаром в последнем полете. Загорелся вышедший из строя двигатель.

Восторженных оценок у советских летчиков-испытателей Аr.234В не получил. По мнению наших экспертов, самолет был очень сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.

В защиту стоит сказать, что Ме.262, который испытывался параллельно Аr.234В, был фактически новым самолетом, а Аr.234В был фактически в конце своего ресурса, да еще и после ремонта, который сперва провели немцы в условиях конца войны, а потом еще наши, не имея, мягко говоря, понятия о самолете.

http://sg.uploads.ru/t/GnuHB.jpg

Тем не менее, стоит отдать должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. В ответ некоторым «экспертам» я уже говорил, что новому всегда трудно и сложно. Но согласитесь, те новинки, которые были заложены в Аr.234, гермокабина, тормозные парашюты, ускорители, катапульты, все то, без чего сегодня плохо представляется современный самолет, было изобретено и опробовано именно тогда, под хруст Третьего рейха.

И хорошо, что мы смогли воспользоваться наработками.

И прекрасно, что немцы не смогли довести до ума все задуманное. Ибо на выходе к 1946 году мы получили бы эскадры неуловимых бомбардировщиков, с которыми было бы очень тяжело справиться обычными методами. А с необычными, сами знаете, у нас было не очень.

ЛТХ Аr.234b-2

Размах крыла, м: 14,10
Длина, м: 12,60
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 25,50
Масса, кг
- пустого самолета: 5 200
- нормальная взлетная: 8 417
- максимальная взлетная: 9 858

Тип двигателя: 2 ТРД Jumo-004B «Оркан» по 900 кгс

Максимальная скорость, км/ч: 740
Практическая дальность, км: 1 620
Боевая дальность, км: 1 100
Максимальная скороподъемность, м/мин: 470
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж: 1
Вооружение:
- две неподвижные 20-мм пушки МG-151 в хвостовой части с 200 снарядами на ствол;
- три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500-кг бомбовые кассеты.

Автор:
Роман Скоморохов

http://s8.uploads.ru/t/Kjw6T.png

http://sh.uploads.ru/t/PMfWY.gif

Мне нравится этот самолет. В нем угадываются самолеты будущего.

С Уважением, Владимир.

0

573

konvlad22 написал(а):

Мне нравится этот самолет. В нем угадываются самолеты будущего.

Не знаю как на счёт черт будущего, а меня больше на мысль наводит о том, сколько сил, средств и разума люди тратят на уничтожение друг друга.

0

574

Да мы сами тут не не о сервировке стола и  о пяти десятках правильных столовых приборах к разным блюдам общаемся... К сожалению, человечество не меняется и быть добрым в этом мире чревато для близких...

0

575

FROL написал(а):

мысль наводит о том, сколько сил, средств и разума люди тратят на уничтожение друг друга.

Тимур, так это совсем другая уже история.)) Инженерная мысль работала во время войны на опережение, пронзая века и даже космос. ) Сколько гениального оружия, техники было изобретено, страшное дело.)) :flag:

DAS написал(а):

К сожалению, человечество не меняется и быть добрым в этом мире чревато для близких...

Совершенно согласен с этим. Мы то может и хотим быть добрыми, но кабуры не стоит застёгивать пока и спиной поворачиваться тоже не стоит надолго...

0

576

Интересный самолёт. Очень. Идея не брать шасси в полёт нравится, идея садить ероплан на лыжу - не очень. Неразрешимый конфликт интересов.  :dontknow:
Вот уж действительно: "сумрачный тевтонский гений"

Отредактировано razamanaz (29 Авг 2019 19:45:03)

0

577

razamanaz написал(а):

Идея не брать шасси в полёт

Камикадзе стайл! o.O

0

578

FROL написал(а):

Камикадзе стайл!

Ну так-то, идея заманчивая. Оставляешь на земле пол-тонны, а то и поболе, колёсьев со всей сопутствующей шнягой и берёшь вместо этой байды полезной нагрузки. Или не берёшь и имеешь нехилый прирост лётных характеристик. Аэродинамика опять же в плюсе  Заманчиво? А то!  :idea:
Вот только посадка на нелепую палку всё благолепие портит :no:

0

579

http://s5.uploads.ru/t/oCsT6.png

http://sh.uploads.ru/t/U5Ntr.jpg

В предыдущих статьях цикла, посвященного знаменитой нашей «тридцатьчетверке», автор кратко рассмотрел этапы эволюции германских средних танков. Таких у вермахта на момент вторжения в СССР было два: Т-III и T-IV. Но первый оказался слишком мал и не имел резервов для дальнейшего совершенствования: даже в наиболее «продвинутом» своем варианте он имел максимум 50 мм броню (правда, в лобовой детали усиленную дополнительным 20 мм листом) и 50-мм длинноствольную пушку, возможности которой, однако, уже не считались достаточными для борьбы с новейшей советской бронетехникой.

Этого, разумеется, было недостаточно, и производство T-III было свернуто, по сути, в 1942 г. – хотя в 1-ом полугодии 1943 г. танк продолжал еще выпускаться, его производство не превосходило 46 машин в месяц, хотя в феврале-сентябре 1942 г. немцы вплотную подходили к выпуску 250 танков ежемесячно.

Что же до T-IV, то он, по сути, до самого конца войны оставался надежной «рабочей лошадкой» вермахта и вполне сохранял свою актуальность. На него удалось установить весьма мощное 75-мм противотанковое длинноствольное орудие, созданное на основе знаменитой Pak 40, а толщина вертикально расположенных лобовых деталей доведена до 80 мм. Но даже лобовая проекция не была защищена подобной броней полностью, а борта имели всего лишь 30 мм защиту без рациональных углов наклона, и пробивались почти любыми противотанковыми средствами. Иными словами, сочетание неплохой лобовой брони и весьма мощной пушки делало T-IV достаточно грозным и боеспособным танком до самого конца войны, но при этом он имел также и весьма существенные недостатки, которые немецкие танкисты, разумеется, хотели искоренить. Однако же в рамках конструкции T-IV это было сделать невозможно.

В результате немцы попытались создать совершенно новый средний танк, с бронированием «как у Т-34» и массой до 35 т, а также новой, еще более мощной чем у Т-IV пушкой. В результате получилась «Пантера» с ее «неубиваемой» лобовой броней 85-110 мм (причем 85 мм — под рациональным углом наклона) но с весьма уязвимыми бортами корпуса и башни толщиной 40-45 мм. 75-мм пушка «Пантеры» была сверхмощным противотанковым орудием, по бронепробиваемости на дистанции прямого выстрела превосходившего даже знаменитое 88-мм орудие, но за все это пришлось заплатить огромным для среднего танка тех лет весом – 44,8 т. В результате из потенциально-превосходного среднего танка «Пантера» превратилась в тяжелый танк весьма спорных достоинств, основным недостатком которого была невозможность его производства в количестве, достаточном для оснащения танковых дивизий.

А что происходило в это время в СССР?

Как уже говорилось ранее, недостатки довоенного Т-34 обр. 1940 г. не были тайной ни для конструкторов, ни для военных. Поэтому, еще до войны, параллельно с доводкой и организацией серийного производства Т-34, разрабатывался так называемый Т-34М, который можно рассматривать как глубокую модернизацию «тридцатьчетверки», а можно и как новый танк, создаваемый с учетом опыта, полученного при создании Т-34.

http://s5.uploads.ru/t/FoPYx.jpg

С точки зрения вооружения и толщины бронезащиты Т-34М копировал Т-34, но, судя по рисункам, углы наклона бортовых бронеплит корпуса и башни были меньше, чем у «тридцатьчетверки», что давало несколько худшую защиту. Зато танк получил сравнительно просторную башню на трех членов экипажа, численность которого, наконец, увеличивалась с четырех до пяти. Предусматривалась и командирская башенка, при том, что сама башня, разумеется, имела широкий погон. Подвеска Кристи менялась на более современную торсионную, коробку передач на первом этапе оставляли старую, хотя создание планетарной КПП для танка велось ударными темпами.

Проект Т-34М был представлен в январе 1941 г. В целом можно говорить о том, что ценой незначительного ослабления бронезащиты Т-34М избавлялся от большинства пороков Т-34 и в таком виде представлял собой превосходный средний танк, значительно превосходящий германские «тройки» и «четверки» с которыми Германия вступила в войну почти что по всем параметрам. Кроме того, в конструкции имелся запас веса примерно в тонну, что позволило военным потребовать усиления лобового бронирования до 60 мм.

Согласно довоенным планам, заводам, производящим Т-34 предстояло постепенно перейти на выпуск Т-34М, причем первые 500 машин этого типа предстояло сделать уже в 1941 г. Увы, Т-34М так и не воплотился в металле, а виной тому стало 2 важнейших фактора: во-первых, с началом войны на первый план вышло количество поставляемых в войска боевых машин, и сокращать объемы производства Т-34, которые даже в немодернизированной своей версии представляли собой грозную боевую силу, в пользу освоения новой техники было сочтено ошибочным. Второй же фактор заключался в том, что для Т-34М предполагалось использовать новый танковый дизель В-5, разработка которого затянулась. И форсировать ее с началом войны было, по всей видимости, нельзя, так как все силы были брошены на устранение «детских болезней» имеющегося В-2, причем и с этой задачей справиться удалось далеко не сразу.

Таким образом, начало Великой Отечественной, по сути, поставило крест на дальнейшей судьбе Т-34М – дело ограничилось выпуском 2 корпусов с подвеской, но без двигателей, катков и трансмиссий и 5 башен, причем неясно, были ли в них установлены орудия, которые Харьковский завод вывез в ходе эвакуации, но в дальнейшем применения им не нашел. Конструкторы СССР сконцентрировались на совершенствовании и повышении технологичности конструкции Т-34, а заодно и на организации выпуска «тридцатьчетверки» аж на 5 заводах…

Но это вовсе не означало остановки работ по новым средним танкам для РККА.

«Король умер. Да здравствует король!»

Уже в декабре 1941 г. конструкторское бюро завода №183 (Харьков) получило распоряжение разработать усовершенствованную версию Т-34, причем теперь в качестве ключевых требований выдвигалось уже отнюдь не улучшение эргономики и обзорности, а также добавление 5-го члена экипажа, но усиление бронезащиты и удешевление танка. Конструкторы немедленно взялись за дело, и уже в феврале 1942 г, то есть, буквально, спустя пару месяцев, представили таковой на рассмотрение НКТП.

В этом проекте мы уже не увидим ни широкого погона, ни командирской башенки, ни нового двигателя, а количество экипажа было не то, чтобы увеличено, а, наоборот, сокращено – избавились от стрелка-радиста. Благодаря соответствующим сокращениям, толщину брони удалось довести до 70 мм (лоб корпуса) и 60 мм в бортах и корме. О новом двигателе, разумеется, никто не заикался, но подвеску думали делать торсионной (хотя, похоже, от этого быстро отказались) и ставить усовершенствованную коробку передач.

http://s5.uploads.ru/t/ovcTm.jpg

Иными словами, если у проекта, представленного КБ завода №183 на рассмотрение НКТП и было что-то общее с довоенным проектом Т-34М, так только то, что его также можно рассматривать как глубокую модернизацию «тридцатьчетверки». Но логика этой модернизации была совершенно другой, отчего у харьковчан и получился танк, совершенно непохожий на Т-34М довоенного образца. Однако изрядную путаницу создало то, что эта новая модификация получила то же наименование, что и не пошедший в серию довоенный танк, то есть Т-34М. При этом у Т-34М обр. 1941 г. и Т-34М обр. 1942 г. общего очень немного – только то, что в качестве «исходника» брался Т-34. И Т-34М обр. 1942 г. невозможно рассматривать, как эволюцию довоенного Т-34М – это совершенно разные проекты, путать которые никак не стоит.

Кстати сказать, проект нового Т-34М НКТП не приняло. Военные вовремя вспомнили о «слепоте» «тридцатьчетверки» обр. 1940 г, и потому предложили конструкторам создать еще более защищенный танк, с доведением брони до 60-80 мм, при условии обеспечения максимальной скорости в 50 км/ч., надежности, гарантирующей пробег до 1500-2000 км и обеспечении качественного обзора для командира танка, и его механика-водителя. При этом ходовая установка и двигатель должны были оставаться теми же, что и на Т-34.

Этот новый танк получил наименование Т-43, и при его проектировании, разумеется, использовался конструкторский задел полученный в ходе работы над обеими предыдущими «версиями» Т-34М, но все же говорить о какой-то преемственности с «довоенным» Т-34М – нельзя. В сущности, Т-43 изначально представлял собой Т-34М обр. 1942 г., на который поставили новую, трехместную башню, опять доведя количество членов экипажа до 4-х человек. И опять же – кроме «трехместности» башня не имела ничего общего с той, которая устанавливалась на Т-34М обр. 1941 г.

На довоенной модели Т-34М предполагалось изыскать место для наводчика за счет увеличения погона башни с 1 420 до 1 700 мм. На первых моделях Т-43 конструкторы пытались решить совершенно нетривиальную задачу – создать трехместную башню в малом погоне, то есть тех же самых 1 420 мм, что был у исходной модели Т-34. Разумеется, места категорически не хватало, так что были испробованы несколько вариантов. В том числе пытались сделать башню по образцу той, что ставилась на Т-50, в котором задачу размещения трех членов экипажа кое-как удалось решить: но нужно понимать, что имея тот же погон, что и Т-34, башня Т-50 оснащалась не 76,2-мм Ф-34, а всего только 45-мм пушкой. В конце-концов, «утрамбовать» еще одного члена экипажа удалось, но как? Кажется, подобной компоновки не было ни в одном танке мира.

http://s3.uploads.ru/t/daGse.jpg

В таком виде чертежи Т-43 были готовы в сентябре-октябре 1942 г., а прототип – в декабре того же года. Надо сказать, что несмотря на наличие весьма оригинальной башни, прочие решения отличались технической разумностью – дело в том, что основная масса узлов и агрегатов Т-43 к концу 1942 г. прошла «обкатку» на обычных Т-34 с целью выявления и устранения всевозможных детских болезней. Интересно, что кое-что из этого в дальнейшем получили серийные Т-34: так, 5-скоростная коробка передач, которую начали устанавливать на серийные Т-34 с весны 1943 г. была разработана для Т-43, но настолько хорошо «вписалась» в Т-34, что этим решено было воспользоваться.

Разумеется, подобная унификация повлекла за собой естественное желание воплотить новинки Т-43 на серийных Т-34 по максимуму, а потому в октябре 1942 г. был создан Т-34С («С» — скоростной) – некий гибрид Т-34 обр. 1942 г. и Т-43. От «сорок третьего» эта машина получила трехместную башню, упомянутую выше 5-скоростную коробку передач и усиление лобовой брони корпуса до 60 мм. Но испытания показали, что в таком виде эргономика Т-34С оставляла желать лучшего, и даже с броней в 45 мм его масса превысила 32 т, при этом ряд механизмов работал нестабильно. Много нареканий вызвала трехместная башня оригинальной компоновки. Командирская башенка не имела собственного люка, то есть командиру сперва нужно было забраться в башню, воспользовавшись другим люком, потом – опустить гильзоулавливатель, затем занять свое место, и поднять гильзоулавливатель обратно. На схеме хорошо видно, что в командиру следовало иметь рост не выше среднего. Также были претензии к опоре для ног, монтажу призм в командирской башенке и др.

В общем, модернизация не удалась, и с декабря 1942 г. все работы по Т-34С были прекращены, а по Т-43, наоборот, форсированы. К этому времени как раз был готов «в металле» первый прототип Т-43. Танк получился, скажем так, весьма оригинальным. Экипаж его составлял 4 человека, но теперь трое из них находились в башне с узким погоном 1 420 мм. Конструкторы честно пытались облегчить положение командира танка, и кое-чего добились в этой области – например, для того, чтобы «проникнуть» на свое место ему больше не надо было двигать гильзоулавливатель. Стрелка-радиста упразднили, механика-водителя пересадили с левой стороны танка на правую, то есть туда, где ранее располагался стрелок-радист, а на бывшее место мехвода «водрузили» топливный бак на 500 л. От люка механика-водителя отказались, что, в сочетании с новой компоновкой, в известной степени повысило надежность защиты лобовой проекции, но ухудшило возможности эвакуации мехвода. Курсовой пулемет закрепили неподвижно, при этом огонь из него должен был вести мехвод, ориентируясь по специальным рискам в приборе наблюдения. Но самая главная новация, разумеется, касалась бронирования – Т-43 получил 75 мм лоб корпуса, 60 мм борта и корму корпуса и 90 мм лоб башни. Иными словами, по уровню защиты Т-43 примерно соответствовал КВ-1.

http://s9.uploads.ru/t/dJUED.jpg
Тот самый прототип

Тем не менее, в таком виде Т-43 не то, чтобы не прошел государственных испытаний – он к ним даже не был допущен. Но зато его заводские испытания продолжались почти до конца февраля 1943 г. и были очень интенсивными – достаточно сказать, что за это время прототип Т-43 прошел 3 026 км. Танк получился тяжелее Т-34: масса «тридцатьчетверки» обр. начала 1943 г. достигла 30,5 т., а Т-43 – 34,1 т. (или 33,5 т, тут не вполне ясно) Разумеется при этом снизились ходовые качества танка. Так, способность преодолевать препятствия упала примерно на 5%, скорость «чистого движения» составила 30,7 км/час против примерно 34,5 км/час у Т-34, а удельное давление на грунт достигло 0,87 кг/кв. см, что было признано чрезмерным.

Однако, по всей видимости, основным «камнем преткновения» стала трехместная башня с узким погоном – несмотря на все ухищрения конструкторов, обеспечить более-менее приемлемую эргономику в ней так и не удалось. Во всяком случае, НКТП, требуя доработки танка, постановил установить на нем трехместную башню с широким погоном, а также кое-какие, более мелкие доработки, включая новый тип гусеницы (с цевочным зацеплением) и новой радиостанции.

Этот танк по документам проходил уже как улучшенный Т-43, аббревиатура Т-43(Т-34М) к нему не применялась. Работы по нему начались уже в январе 1943 г., причем А. Морозов настоял на использовании двух Т-34 в качестве «лабораторий», то есть новая башня с широким погоном была апробирована на них. Конечно, это требовало изрядной доработки конструкции «тридцатьчетверок», потому что, например, новый кольцевой погон не вписывался в корпус – пришлось делать специальную кольцевую вставку, чтобы приподнять башню над корпусом с тем, чтобы она могла свободно вращаться над надмоторным кожухом.

Надо сказать, что новая башня с погоном 1 600 мм удалась на славу, все в ней работало хорошо, за исключением одностворчатого люка командира, который оказался неудачным, и был впоследствии заменен на двухстворчатый. Как и планировалось, установили новую радиостанцию и гусеницы: в остальном, новая версия Т-43 мало отличалась от предыдущей, разве что механику-водителю вернули полноценный люк.

Новый танк, получивший название Т-43-II, оказался весьма удачной машиной, превосходящей Т-34-76 почти во всем.

http://sd.uploads.ru/t/TeFG1.jpg
Т-43-II

http://sh.uploads.ru/t/igTJh.jpg
Т-34-76 и Т-43-II

Правда, торсионной подвески так и не установили, но и с новой коробкой передач получилось не так уж плохо. Экипаж все еще составлял только 4 человека, но теперь «экономия» была достигнута за счет стрелка-радиста, что все же было лучшим решением, чем совмещение функций наводчика и командира танка. Бронирование составило 75 мм лоб корпуса и 60 мм борта и корма, при рациональных углах наклона – а вот в башне их сохранить не удалось, но толщина ее лобовой брони достигала 90 мм. Сама башня, получив погон в 1 600 мм оказалась вполне удачной, и давала значительно больший заброневой объем, при том что вооружение сохранялось практически тем же – 76,2-мм пушка Ф-34М.

Почему же он не пошел в серию?

Тому было, пожалуй, две основных причины. Первая заключалась в том, танк банально опоздал родиться. Он был готов к передаче в серийное производство к июлю 1943 г. Интересно, что Т-43 даже удалось немного повоевать в составе так называемой «особой танковой роты №100», в которую, наряду с Т-43 были включены еще несколько перспективных танков, таких, например, как Т-34 с 57-мм пушкой. Указанная рота была отправлена на Центральный фронт 19 августа и вернулась 5 сентября 1943 г., причем командир роты дал Т-43 отличную аттестацию, а экипаж Т-43 младшего лейтенанта Мажорова был даже представлен к правительственным наградам за уничтожение трех германских орудий ПТО и двух бронемашин или бронетранспортеров. Интересно, что в его роте в каждый Т-43 попало от 1 до 11 вражеских снарядов, но ни один танк из строя выведен не был. Однако же все это не отменяет того факта, что танк оказался готов лишь к моменту начала Курской битвы, в которой немцы массированно использовали свои «Тигры» и «Пантеры», а для борьбы с этими немецкими танками 76,2-мм пушки было уже недостаточно.

Иными словами, Т-34 имел большой модернизационный потенциал, и в Т-43 он был использован на усиление бронирования и улучшение эргономики танка. В итоге удалось добиться резкого роста бронезащиты, да и новая башня была хороша, но «лимиты» были выбраны даже чуть более, чем полностью – Т-43 получился предельным, исключающим дальнейшую модернизацию, и при этом появился в момент, когда его основное вооружение перестало отвечать требованиям времени.

Почему создание Т-43 так задержалось? По всей видимости, в этом оказался виноват его конструктор А.А. Морозов. Рассматривая историю Т-43, мы видим странный шаг назад в сравнении с Т-34М обр. 1941 г. – хотя еще до войны были понятны эргономические выгоды башни с широким погоном, долгое время на танк пытались установить башню с узким погоном, изыскивая оригинальные способы «воткнуть» туда третьего члена экипажа. В конце концов пришли к выводу о невозможности создания такой башни, вернулись к башне с широким погоном, но потеряли на этом время – можно предположить, что если бы Т-43 сразу же создавался с «широкопогонной» башней, то шансов пойти в серию в начале 1943 г. или даже в конце 1942 г. у него было бы довольно много.

Но дело в том, что именно А.А. Морозов выступал за узкий погон башни. С одной стороны, вроде бы ретроградство и недальновидность налицо, но с другой стороны А.А. Морозов упоминал в переписке, что увеличение погона башни до 1 600 мм увеличит вес конструкции на 2 тонны. При этом А.А. Морозов очень хорошо понимал, что средний танк должен оставаться именно средним, и не переходить в категорию тяжелых, он отлично осознавал, что проблем с организацией массового выпуска Т-43 будет тем меньше, чем ближе его конструкция будет к Т-34. Конечно, А.А. Морозов действовал в рамках поставленного ему ТТЗ, но он, очевидно, понимал всю обоснованность весовой дисциплины и не стремился создавать «вундерваффе» за 40 тонн весом. А для танка весом 32-34 т изыскать две тонны «ради эргономики» очень непросто, и, вероятно, возможно лишь за счет ухудшения каких-то иных боевых качеств, но ведь А.А. Морозову ставили задачей создать намного лучше защищенный, нежели Т-34, танк…

Создание среднего танка – это всегда путь компромиссов, призванный уложить максимум боевых качеств в ограниченный вес. Попытка создавать трехместную башню в узком погоне, конечно, была ошибочной, но в условиях, когда от А.А. Морозова требовалось кардинально усилить бронезащиту танка, он, очевидно, не считал возможным позволить себе «разбрасываться» тоннами веса на эргономику. У конструктора были очень веские резоны пойти именно этим путем, и потому, по мнению автора, нельзя винить его в замшелости или ретроградстве. Тем не менее, повторюсь, попытка втиснуть в башню с погоном 1 420 мм третьего члена экипажа была безусловно ошибочным решением. Она, ожидаемо не увенчалась успехом, но затянула сроки разработки, сдвинула вправо сроки готовности танка к серийному производству, пожалуй, на срок от квартала до полугода.

Итак, к середине 1943 г. в СССР был создан превосходный средний танк, но увы, для 1942 г.

http://sg.uploads.ru/t/F6Nrn.jpg

А в 1943 г. перспективному танку этого подкласса требовалось уже не 76,2-мм, а 85-мм артсистема: но тогда возникает вопрос, а почему было не попробовать установить ее именно на Т-43, а не на Т-34? И тут мы плавно подходим ко второй причине, по которой Т-43 так и не пошел в серийное производство.

Безусловно, как уже было сказано выше, Т-43 получился предельным по конструкции даже и с 76,2-мм орудием, но, тем не менее, варианты установить на него 85-мм орудие существовали. Один из них – снова уменьшить вместимость башни до двух человек. В этом случае 85-мм пушка «влезала» на танк без критического перегруза. Но, с другой стороны, численность экипажа Т-43 при этом снижалась всего до 3 человек, что было бы явно неразумно.

Другим подходом к установке 85-мм пушки могло стать уменьшение защиты танка, вполне возможно, что ее и удалось бы сбалансировать на некотором промежуточном уровне между Т-34 обр. 1943 г. и Т-43. Но… в общем, по мнению автора, в том, что работы по дальнейшему совершенствованию Т-43 были свернуты, виноват все тот же А.А. Морозов.

Как уже упоминалось выше, этот во всяком отношении талантливый конструктор, понимая крайнюю важность всемерного повышения надежности будущего танка, и с целью минимизации всяких «детских болезней» последнего, практически на протяжении всей истории разработки Т-43 тестировал отдельные его узлы и агрегаты на обычных «тридцатьчетверках». Не были исключением и башни с широким погоном. Так вот, когда стало ясна необходимость вооружения танков на 85-мм артсистему, быстро выяснилось, что новая башня подходит для этой цели как нельзя лучше. Однако же эта башня весьма удачно «встала» на Т-34. И в итоге получилось так, что оказалось намного проще и быстрее доработать башню под 85-мм артсистему на обычной «тридцатьчетверке», чем продолжать работы по Т-43, при том что модернизированный Т-34, опять же, было бы намного проще и быстрее запустить в серию. А фронту срочно требовались танки с 85-мм орудиями.

И потому И.В. Сталин был абсолютно прав, сказав А.А. Морозову на одной из встреч примерно следующее:
"Товарищ Морозов, Вы сделали очень неплохую машину. Но сегодня у нас уже есть неплохая машина – Т-34. Наша задача состоит сейчас не в том, чтобы делать новые танки, а в том, чтобы повысить боевые качества Т-34, увеличивать их выпуск".

Именно так начиналась история Т-34-85.

Автор:
Андрей из Челябинска

http://s7.uploads.ru/t/0cVCf.png

http://s5.uploads.ru/t/LSHTc.png

С Уважением, Владимир.

0

580

konvlad22 написал(а):

И потому И.В. Сталин был абсолютно прав, сказав А.А. Морозову на одной из встреч примерно следующее:


Интересно, а что товарищ Сталин по поводу Т-44 говорил? :flag:
Он-то уже ближе к танкам будущего был.

0

581

FROL написал(а):

Интересно, а что товарищ Сталин по поводу Т-44 говорил?

Сталину нравилось всё фундаментальное, наверно и этот танк понравился тоже. Немцев и так уже молотили в хвост и в гриву, без этих новых танков. Посчитали, что и так... палками добить можно уже.  :crazyfun:

0

582

Я тоже увлекаюсь историей. Нашел  :dontknow: хороший материал по  истории Российского речного флота.
История флота до 19 века
История флота в 19 веке
История флота в конце 19 века
История флота в 20 веке
Проекты речных круизных теплоходов России.
Даю такие вещи почитать своему сыну. Путь просвещается.
Покажу ему еще и эту тему. Ему будет интересно.

0

583

Kirill_Gricichin написал(а):

Нашел

Григорий, ну как вам объяснить, что Вашей рекламы тут больше не будет!

0

584

Надобно бы все "какашки", простите, за этим рекламщиком зачистить... Чтоб даже не во...пахло...

0

585

DAS написал(а):

зачистить..


Поддерживаю :mad:

0

586

DAS написал(а):

... Чтоб даже не во...пахло...

начинающий написал(а):

Поддерживаю


Да забанить-то, это я в миг. Так он-же скорее всего опять возникнет.
Зачем он это делает, вот что мне интересно?
Давайте немного подождём, может что вразумительное ответит, а не будет снова про девушку в Антарктиде плести.

konvlad22 написал(а):

что и так... палками добить можно


Владимир, прям провидец! Извини, что нафулдили, сейчас все, кому надо (или просто любопытно) прочитают и можно почистить будет.

0

587

а что за рекламщик то? Пропустил я это дело что то.

0


Вы здесь » Пневматика для всех » Исторический раздел » Боевая техника - жизнь и судьба ( четвертый выпуск )


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2019 «QuadroSystems» LLC