Пневматика для всех

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Пневматика для всех » Исторический раздел » Боевая техника - жизнь и судьба ( четвертый выпуск )


Боевая техника - жизнь и судьба ( четвертый выпуск )

Сообщений 661 страница 678 из 678

1

http://sd.uploads.ru/t/bDFLc.jpg

0

661

FROL написал(а):

Буквально недавно, попадалась статья как в 38-ом наши одной бомбой (хотя может вру, но одним бомбардировщиком)

Вроде не наши, но было дело точно. сдетонировал боезапас авиабомб на авианосце.))

Отредактировано konvlad22 (16 Янв 2020 00:49:27)

0

662

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t92473.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t42041.jpg

Одной из первых автоматических винтовок, принятых на вооружение и тем более использовавшихся в Первой мировой войне, стала, как известно, знаменитая BAR – винтовка М1918 конструкции Джона Мозеса Браунинга. Созданная им в 1917 году, под патрон .30-06 Springfield (7,62x63 мм) она предназначалась в первую очередь для вооружения Экспедиционного корпуса США, воевавшего до этого в Европе с пулеметами Шоша и Гочкисса.

Но провоевала она там немного и по-настоящему сумела себя проявить уже позднее, а именно на полях сражений Второй мировой, а также в Корейской войне и «грязной войне» во Вьетнаме. Конечно, классической винтовкой назвать ее трудно, так как она весьма тяжела и, будучи оснащена двуногой, больше подходит для роли ручного пулемета. В этом качестве она именно так впоследствии и использовалась, но то, что это все-таки «винтовка», в ее названии было зафиксировано навсегда. Это все известно и ничего нового в этом нет.

Интерес представляет та атмосфера, в которой это оружие создавалось, то есть была ли разработка Браунинга явлением уникальным или же в этой области уже что-то было, то есть какие-то образцы подобных винтовок уже были созданы, и он мог с ними ознакомиться, увидеть достоинства и недостатки и затем усилить первые и избавиться от вторых уже в собственной конструкции.

И вот тут оказывается, что еще в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, отдел боевых операций армии США рассматривал возможность принятия на вооружение именно самозарядной винтовки, и это несмотря на то, что в целом удовлетворявшая военных винтовка Спрингфилда 1903 года у них уже была. Однако в следующем 1904 году и затем снова в 1909 году этот отдел разработал и опубликовал процедуру тестирования для новых полуавтоматических винтовок, которые могли бы быть представлены на его рассмотрение. То есть конструкторы получили в свое распоряжение все ТТХ своих будущих винтовок и им оставалось лишь поднапрячь голову и создать нечто такое, что как можно полнее соответствовало этим требованиям. И, между прочим, в период между 1910 и 1914 годами именно в США было создано и подвергнуто испытаниям целых семь различных моделей самозарядных винтовок. То есть работа в этой области велась достаточно напряженная. Среди этих семи образцов были винтовка Мадсена-Расмуссена, Дрейзе, Бенет-Мерсье, Кхелльмана, Банга, образец от Рок-Айлендского арсенала и один из образцов компании Стандарт Армз.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t88747.jpg
Винтовка Банга, внешний вид и устройство. (Фото из руководства по эксплуатации)

Из всего это количество две иностранные винтовки обратили на себя внимание. Это винтовка Банга и винтовка Мадсена-Расмуссена. Винтовка Банга представляла собой первую успешную полуавтоматическую винтовку, представленную в военное министерство США. Разработал ее датчанин Сорен Хансен в 1911 году. Два экземпляра были отправлены в Спрингфилдский арсенал для испытаний, где они произвели на его персонал весьма положительное впечатление. Обе винтовки функционировали очень хорошо, несмотря на некоторые обнаруженные недостатки. В частности, чтобы соответствовать требованию по весу, то есть быть не тяжелее, чем винтовка Спрингфилда 1903 года, Хансен сделал очень уж тонкий ствол и убрал с цевья максимум древесины. Все это привело к тому, что ствол начал быстро перегреваться, а это в свою очередь приводило к обугливанию внутренней поверхности ложи.

Винтовка имела очень необычную систему автоматики. На ее стволе в дульной части находился скользящий колпачок, соединенный тягой с затвором. Пороховые газы, выходя из ствола, тянули этот колпачок вперед, а затвор, соответственно, за счет этого действия сначала открывался, а затем шел назад. Далее в дело вступала сжатая этим движением возвратная пружина, и весь цикл повторялся.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t91722.jpg
Защитный колпачок на стволе. В то время считался важной принадлежностью

Что касается винтовки Мадсена-Расмуссена, то ее можно с полным правом назвать матерью всех автоматических винтовок вообще. Еще в 1883 году датский армейский офицер В. Мадсен вместе с директором Копенгагенского арсенала Ю. Расмуссеном (позднее он поменял эту фамилию на Бьярнов) занялись созданием винтовки принципиально нового типа, которая должна была иметь автоматическое заряжание и перезарядку. В 1886 году они завершили разработку проекта и предложили его датской армии.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t94569.jpg
Винтовка Мадсена-Расмуссена М1896. Вид слева. (Королевский арсенал Дании, Копенгаген)

Винтовка разрабатывалась под унитарный патрон 8х58 мм R от винтовки Крага-Йоргенсена, обладавшего достаточно высокими характеристиками, к тому же лишенного недостатков патронов, снаряжавшихся черным дымным порохом.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t11111.jpg
А вот так винтовка М1888 выглядела внутри. И как все это вообще могло работать?

Конструкторы предложили новую и весьма оригинальную схему автоматики, которая использовала силу отдачи ствола при его коротком ходе. Конечно, на наш сегодняшний взгляд их система выглядела действительно весьма необычно, однако она была вполне работоспособна и даже получила характерное название: Forsøgsrekylgevær («Экспериментальная винтовка с использованием отдачи»).

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t63073.jpg
Винтовка Мадсена-Расмуссена М1896. (Королевский арсенал Дании, Копенгаген)

Основной частью винтовки являлась металлическая ствольная коробка, к которой спереди подвижно присоединялся ствол и неподвижно деревянное цевье. В задней ее части находилась рамка, на которой монтировался ударно-спусковой механизм и находилось крепление приклада с прямой шейкой. Правая стенка ствольной коробки имела вид дверцы, которая откидывалась вбок и назад для обслуживания находящихся внутри деталей, а в закрытом положении она фиксировалась при помощи защелки. Отверстие для выброса стреляных гильз находилось снизу, и было оформлено в виде треугольного патрубка. Готовые к применению патроны находились в обойме, которая вставлялась в пазы шахты приемника. За счет собственного веса они опускались внутрь шахты, где специальный рычаг подавал очередной патрон на линию досылания. Какие-либо пружины, облегчавшие подачу патронов внутрь ствольной коробки, авторами не предусматривались, поскольку они считали, что чем конструкция не проще, тем она лучше.

Впрочем, о самой автоматика винтовки Forsøgsrekylgevær сказать такое было нельзя, поскольку в ней применялся и качающийся в вертикальной плоскости затвор, и одновременно отдача подвижного ствола. Поэтому на внутренней поверхности ствольной коробки было множество всяких профилированных пазов, взаимодействовавших с выступами и рычагами, что, во-первых, усложняло саму конструкцию этой винтовки, а во-вторых, усложняло (и удорожало!) ее производство. Кстати, ее УСМ обеспечивал ведение огня только лишь одиночными выстрелами. И только впоследствии, когда на основе этой винтовки сделали «пулемет Мадсена», его изменили так, чтобы он смог стрелять непрерывно.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t33333.jpg
Винтовка М1888. Обратите внимание на очень тонкий и короткий штык. А другим он и не мог быть, так как иначе нарушил бы баланс ствола и работу автоматики. (Королевский арсенал Дании, Копенгаген)

Конструкторы разработали два образца своих винтовок М1888 и М1896, и обе они были приняты на вооружение и ограниченно, не в массовом количестве, использовались в датской армии вплоть до середины тридцатых годов прошлого века, и лишь тогда были списаны ввиду их полного и безнадежного устаревания, как морального, так и физического. Тем не менее, оба конструктора, не останавливаясь на достигнутом, предлагали свою винтовку сразу нескольким странам, и даже, в том числе, как мы видим, и в США.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t86524.jpg
Винтовка «Смит-Кондит». Вид слева. Выглядит довольно элегантно, не так ли?

А вот винтовка, представленная компанией «Стандарт Армз», известная так же как «Смит-Кондит», по имени ее разработчиков Морриса Смита и секретаря компании В.Д. Кондита была своей, американской конструкцией. Компания, основанная в 1907 году, возлагала на нее большие надежды. Имея капитал в миллион долларов, она приобрела фабрику, на которую планировалось нанять 150 рабочих и производить по 50 винтовок в день (источник: журнал «Железный век», 23 мая 1907 года).

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t34925.jpg
Один из чертежей патентной заявки на винтовку Смит-Кондит от 1906 г. (Патентное ведомство США)

Но всем этим надеждам сбыться не удалось. Причина – проведенные военными испытания. По их результатам винтовку модернизировали, однако и «модель G», произведенная в количестве нескольких тысяч единиц, оказалось возможным продать лишь на рынке гражданского оружия. Военные ее не взяли.

Ее дважды испытывали в 1910 году и оба раза отклонили, в первую очередь потому, что посчитали ее слишком уж сложной для военной службы.

Что же касается ее конструкции, то она имела классический газоотводный поршневой механизм, расположенный под стволом. Поршень состоял из двух деталей, причем последняя имела U-форму и таким образом «обтекала» пятизарядный магазин. При выстреле поршень сначала разблокировал затвор, и он начинал двигаться назад, извлекая и выталкивая отстрелянную гильзу, а затем под действием пружины шел вперед, загружая в ствол новый патрон. Винтовка имела отсечку газового механизма, превращавшую винтовку в обычное оружие со скользящим затвором, что военные в то время считали очень важным. Для 1910 года такое решение следует считать излишне усложненным и в дальнейшем, кстати, от него решительно отказались.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t43458.jpg
Рукоятка затвора

Интересно, что винтовка на испытания была представлена в трех разных калибрах. Под стандартный 7,62 × 63 мм спрингфильдский патрон, 30/40 патрон Краг-Йоргенсен, и третий, калибром 7 мм. Но в итоге ни под один из них данная винтовка «не пошла».
http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t19749.jpg
Экстрактор
Таким образом, Мозесу Браунингу было на что смотреть и опираться, когда он разрабатывал свой знаменитый BAR…

Автор:
Вячеслав Шпаковский

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t87681.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t23217.gif

С Уважением, Владимир.

0

663

konvlad22 написал(а):

Винтовка «Смит-Кондит».


Заинтересовало, что там такого, чересчур сложного, что два раза  из-за этого отказались на вооружение применять? На вид, вроде очень ладная винтовочка.
Полез гуглить и ничего не нашёл! :dontknow:
Похоже и в правду, редкость несусветная.

0

664

FROL написал(а):

Похоже и в правду, редкость несусветная.

Тимур, там крышка усм открывается как в часах с кукушкой... о чём тут говорить вообще?! )) ахххах  :crazyfun:

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t30596.png

Отредактировано konvlad22 (21 Янв 2020 17:07:09)

0

665

konvlad22 написал(а):

как в часах с кукушкой..


То есть в любой момент она могла вылететь и закукарекать ? интересно - нет ли статистики травм по этой причине ?

0

666

начинающий написал(а):

вылететь и закукарекать

Значит вопрос - "Кукушка-кукушка, сколько мне жить осталось?" - не такой уж дурацкий. :dontknow:

0

667

FROL написал(а):

не такой уж дурацкий.


:D

0

668

А мне нравится. Вот люблю такие архаичные штуки и всё тут! :P

0

669

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t57887.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t31570.jpg

В апреле 1944 года из Киля отплыла большая океанская подводная лодка U-859 (тип IXD2), несшая секретный груз (31 тонну ртути в металлических колбах) и направлявшаяся в оккупированный японцами Пенанг. Менее чем за час до пункта назначения, после шести месяцев и 22 000 миль пути, U-859 была потоплена британской подводной лодкой HMS Trenchant. Из 67 членов экипажа только 20 человек смогли подняться на поверхность с 50-метровой глубины.

Тридцать одна тонна ртути

Ртуть в больших количествах перевозилась на подводных лодках в рамках германо-японских соглашений об обмене материалами и технологиями, необходимыми для военных действий. Некоторые из этих подводных лодок достигли своих пунктов назначения, другие были потоплены в пути (как U-864) или сдались с грузом на борту в конце войны U-234.

Лодки типа IXD2 обладали самой большой в германском флоте дальностью плавания. Автономность плавания составляла 23700 миль, на 12 узлах, 57 миль на 4 узлах под водой. Предельная глубина погружения — 230 м.

На них были установлены два мощных дизеля MAN с наддувом. Также установлены два дополнительных дизеля, используемых при крейсерском плавании в надводном положении. Для сокращения времени погружения была срезана надстройка в носовой части. На вооружении U-859 находилось шесть торпедных аппаратов (четыре на носу и два на корме), 24 торпеды, одна морская пушка SK C / 32 10,5 см, Flak M42 3,7 см, а также два 2 см (C / 30) зенитных орудия. U-859 была оборудована шноркелем.

На некоторых подлодках, действовавших в группе Monsun (группа немецких подводных лодок, действовавшая в Тихом и Индийском океанах во время Второй мировой войны, организационно входила в состав 33-й флотилии подводных лодок), использовался небольшой одноместный разборный автожир Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка"), способный подниматься на высоту до 120 м.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t12099.jpg

4 апреля 1944 года подводная лодка U-859 под командованием капитан-лейтенанта Иоганна Джебсена покинула Киль, неся на своем борту 31 тонну ртути в металлических колбах, а также крайне необходимые детали радарных установок и не менее важную техническую информацию. После непродолжительной остановки в норвежском Кристиансанне лодка продолжила плавание, пройдя между Шетландскими островами и Гренландией, выйдя затем в Атлантику. Капитан-лейтенант И. Джебсен избегал судоходных путей и во время своего пребывания в Северной Атлантике. Лодка оставалась под водой 23 часа в сутки, двигаясь под шноркелем, всплывая на поверхность всего на один час по ночам.

Джебсен был осторожным и методичным человеком. Он использовал рацию только для прослушивания и не сообщал расположение лодки. У него были строгие указания: первоочередной задачей являлось скрытно достичь пункта назначения Пенанг и никак не обнаруживать себя. Почему Джебсен 26 апреля решил атаковать панамский грузовой корабль «Колин», отставший от конвоя SC-157 в результате поломки рулевого механизма, можно только гадать.

Потопив «Колин» тремя торпедами, U-859 продолжила свой путь на юг. По истечении двух месяцев подводная лодка обогнула мыс Доброй Надежды и вошла в Индийский океан.

5 апреля U-859 была замечена и атакована Lockheed Ventura (по другим источникам, атакующим самолетом был «Каталина»). И опять вместо погружения Джебсен решил, что может легко сбить самолет, используя имеющиеся на борту оружие.

— Flieralarm! — выкрикнул он, и команда заняла свои боевые посты.

Оба зенитных орудия C/30 открыли огонь, но 3,7-cm заклинило. Самолет пролетел над подводной лодкой, обстреливая её из пулеметов. Расчет Flak M42 пытался устранить неисправность. Самолет развернулся и снова пошел в атаку, обстреливая подводную лодку. Джебсен решил, что больше не собирается участвовать в этом смертельном конкурсе, и приказал совершить аварийное погружение. Когда U-859 скользнула под воду, пять бомб упали рядом, сотрясая лодку. В результате атаки три члена экипажа субмарины получили ранения, один погиб, был серьезно поврежден шноркель.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t22222.jpg

Второй жертвой U-859 стал «серебряный» «Джон Барри», судно серии «Либерти». Есть несколько версий насчет того, сколько же серебра перевозило данное судно. Одна из них: помимо трех миллионов серебряных саудовских риялов, чеканившихся в Филадельфии по просьбе Саудовской Аравии, на борту находилось значительное количество серебряных слитков, предназначенных для СССР, на сумму в 26 млн. долларов, эквивалентных примерно 1500 тоннам серебра по ценам 1944 года.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t33394.jpg

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t37220.jpg

На закате 28 августа U-859, как обычно, всплыла на поверхность для определения координат и подзарядки аккумуляторов. Были установлены следующие приблизительные координаты: 15°10`с.ш. и 55°18`в.д. И тут капитан-лейтенант Джебсен невероятно удивился и одновременно обрадовался: он увидел вражеское торговое судно, не сопровождаемое эскортом и шедшее неравномерным зигзагообразным курсом в режиме почти полной светомаскировки. Три торпеды, и «Джон Барри» опустился с сокровищами на глубину 2600 метров.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t79251.jpg

Три дня спустя еще одно судно, британский «Троил», с грузом чая, копры и кокосового масла, также был потоплен U-859.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t86112.jpg

22000 миль позади. Осталось 20

На рассвете 23 сентября 1944 года U-859 поднялась из вод теплого Индийского океана на полпути между островами Лангкави и Ботонг. Подводная лодка преодолела 22 000 морских миль, из которых 18 000 под водой. Она была в пути пять месяцев, две недели и пять дней.

Джебсен связался Пенангом, и ему сообщили, что из-за ухудшения погодных условий ему придется идти в гавань без сопровождения и без защиты. U-859 находился в 20 морских милях к северо-западу от Пенанга в Малаккском проливе, двигаясь по поверхности со скоростью около 14 узлов.

Немецкие наблюдатели не смогли обнаружить британскую подводную лодку HMS «Trenchant» или приближающиеся торпеды. Командир HMS «Trenchant» Артур Хезлет совершил внезапную атаку, используя свои кормовые торпедные аппараты.

U-859 затонула сразу, погибли 47 человек, включая ее командира.

Двадцать членов экипажа все же смогли спастись. Одиннадцать из оставшихся в живых были подобраны HMS «Trenchant» сразу же после затопления, остальные девять были подобраны японцами после 24 часов дрейфа и доставлены на берег.

(Самая значительная победа HMS «Trenchant» — потопление японского крейсера «Асигара» 8 июня 1945 года. Это был крупнейший японский военный корабль, потопленный Королевским флотом во время войны. Артур Хезлет дослужился до вице-адмирала.)

Вместо эпилога

В 1972 году на месте гибели U-859 коммерческими дайверами было поднято в общей сложности 12 тонн ртути и доставлено в Сингапур. Вскоре на место гибели подводной лодки прибыли представители малайзийского военно-морского флота и запретили дальнейшие работы.

Высший суд Сингапура постановил:

«…германское государство никогда не прекращало свое существование, несмотря на безоговорочную капитуляцию Германии в 1945 году, и то, что было собственностью германского государства, если только оно не было захвачено и изъято одной из союзных держав, все еще остается собственностью немецкого государства…»

(Доклады о международном праве. Т. 56. Издательство Кембриджского университета, 1980. С. 40–47.)

Впоследствии обломки лодки были уничтожены взрывчаткой немецкой дайв-командой.

В ноябре 1989 года Шумейкер, Фионделла и два вашингтонских юриста выиграли право на исследование судна «Джон Барри». В 1994 году, после четырех лет испытаний, которым предшествовали долгие годы кропотливых архивных исследований, полтора миллиона саудовских риялов весом 17 тонн были подняты с места гибели «Джон Барри».

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t57154.jpg

По материалам: uboat.net, archive.aramcoworld.com, en.wikipedia.org.
Автор:
bubalik

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t48463.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t42576.gif

С Уважением, Владимир.

0

670

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t80123.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t38938.jpg

Да, начнем, пожалуй, со знака тупика. Реально Ме.163 был тупиковой ветвью развития авиации, несмотря на свои довольно интересные характеристики. Его даже можно обозвать предтечей многих летательных аппаратов, и даже не обязательно атмосферных, которые использовали в конструкции именно ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.

Но не станем спешить с выводами (они будут, как всегда, в конце), а задумаемся вот о чем. У «Кометы», а именно так назвали этот самолет (самолет ли?) в Германии, было много номинаций: «первый», «единственный», «уникальный».

Me.163 – единственный в истории Второй мировой войны самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Плюс за ним остался титул самого быстрого самолета.

Ну и самое пикантное – ни с одной машиной и ни с одним конструктором в Германии того времени не обошлись так, как в этом случае. Немногие знают, но Вилли Мессершмитт не имел никакого отношения к «Комете».

Самолет был создан Александром Липпишем из фирмы DFS.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t15364.jpg

Планер совершил первый полет в 1940 году и продемонстрировал хорошие летные характеристики, показав скорость 545 км/ч.
Вспомнив об опытном планере Липпиша, Министерство авиации Германии поручило ему переделать DFS-194 под более мощный двигатель, и группа конструкторов была передана в фирму «Мессершмитт». И когда модернизированный планер начал проходить первые летные испытания на буксире у Bf.110 и проходить их успешно, то ему присвоили имя Ме.163.

В соавторы профессору Липпишу можно также записать доктора Боймкера, начальника испытательного отдела Министерства авиации Рейха и его заместителя доктора Лоренца. Два этих достойных господина всячески продвигали идею ракетного двигателя на самолете, и именно Лоренцу пришла в голову схема аппарата без хвостового оперения для уменьшения влияния реактивной струи на органы управления.

Вилли Мессершмит… Ну вот так вышло, что, когда самолет полетел, Вилли устроил коллеге Александру такую развеселую жизнь, что Липпиш предпочел уехать в Австрию. С другой стороны, сложно сказать, смогли бы на небольших предприятиях DFS наладить выпуск ракетных истребителей в тех объемах, к которых это видело министерство авиации.

Небольшой экскурс назад, всего на пару лет, в 1939 год, когда первый в мире ракетный самолет совершил свой первый полет. Это было творение Хейнкеля, «Хейнкель Не.176». Да, тогда реальный полет на двигателе Вальтера длился всего 50 секунд, а аппарат разогнался до 350 км/ч.

Тогда были сделаны первые выводы о прожорливости ракетных самолетов и непродолжительном времени полета. И интерес к ракетным самолетам в рейхе значительно упал. Пока в министерстве авиации не появились два поклонника ракетных двигателей, Боймкель и Лоренц.

И начались работы по превращению планера DFS-194 в самолет. Конструкция планера позволила установить в хвостовой части обычный поршневой мотор с толкающим винтом, чтобы окончательно облетать планер и затем сменить его на ЖРД Вальтера.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t65420.jpg

В начале 1940 года планер доставили в очень интересное место: исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, где проходили испытания самолетов-снарядов «Фау-1». Там вместе со специалистами центра началась работа над отладкой двигателей.

ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не.176, только отрегулированный на меньшую тягу, около 300 кг. Это позволило достичь времени работы 150 с. Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость. Главным же достоинством стала значительная скороподъёмность — качество, весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч.

Министерство авиации начало смотреть более благосклонно на новую технику.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t71641.jpg

Тем временем предсерийные самолеты Lippisch P01, V1, V2, V3 были переименованы в Ме.163. Это было вызвано требованиями секретности и противодействия иностранным разведкам. Дело в том, что имя Bf.163 уже было зарезервировано за легким многоцелевым самолетом, Липпиша все относили к DFS, в общем, все весьма реально запутали.

К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели RР-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива и окислителя, чего хватало на 2,25 минуты полёта с полной тягой.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t77881.jpg

Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время.

При старте с земли самолет показал весьма приличную скорость — 920 км/ч. Полет длился порядка 4 минут. Инженеры понимали, что скорость может быть и выше, потому 2 октября 1941 года был совершен следующий эксперимент: Bf.110 поднял на буксире полностью заправленный самолет на высоту 4 000 метров, пилот Диттмар запустил двигатель и начал разгон.

Самолёт разогнался до 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Летчик посадил самолет, но обшивка была весьма сильно деформирована.

Этот инцидент повлек за собой основательную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки — 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор.

Вообще, хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Это сейчас, спустя столько лет, мы знаем, что для высоких дозвуковых скоростей 800-900 км/ч лучше всего работают крылья со стреловидностью 25-30 градусов. А в 1939 году Липпиш этого, естественно, не знал, но интуитивно попал в самую точку, спроектировав оптимальное крыло для своего самолета.

Потому Ме.163 имел идеальную балансировку, не срывался в штопор, у него не смещался аэродинамический фокус. Вообще, он оказался на редкость стабильным самолетом, да к тому же еще не подверженным волновому кризису при достижении околозвуковых скоростей.

Можно говорить о невероятной удаче, можно говорить о невероятном таланте конструктора, думаю, истина где-то посередине болтается, как обычно.
Вообще, в министерстве сидел народ довольно объективный, и для обозначения серийного самолёта хотели использовать литеры Li.163S, но Липпиш к тому времени уже паковал чемоданы, собираясь в Австрию, а чего расстраивать дядю Вилли, который должен был бы выпускать «свой» чужой самолет на своих заводах? Да и вообще, в подковерной борьбе Мессершмитт был тот еще танк. Не Танк, который из «Фокке-Вульфа», а просто танк. С гусеницами и пушкой.

Вот так и остался самолет Липпиша «Мессершмиттом».

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t91266.jpg

Справедливости ради стоит отметить, что прототип Ме.163А и серийный Ме.163В были схожи внешне, но весьма сильно отличались конструктивно.

Для серийного варианта Вальтер приготовил новый двигатель, R Р-211 VI (HWK 109-509A). Двигатель имел регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с.

Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге — взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге — выполнение атаки и крейсерский полёт.

Но выдержать заявленный расход Вальтеру не удалось, и расход топлива оказался значительно больше. Это породило множество дальнейших сложностей как в доработке, так и в эксплуатации самолета.

То есть топлива понадобилось намного больше, чем планировалось изначально. Для этого пришлось пойти на весьма кардинальные шаги. Ведь нужно было не только обеспечить двигатель топливом, но и сохранить нормальную центровку по мере выработки горючего.

Основной бак с окислителем на 1040 литров разместили за кабиной пилота, в районе центра тяжести. Еще два бака окислителя по 60 литров находились фактически в кабине пилота, по бортам. Сомнительное соседство, не находите ли? Азотная кислота, концентрированная до 85% перекись водорода, тетраоксид азота…

Баки были протектированными, но это не спасало при сильных сотрясениях. После случая жесткой посадки одного из первых самолетов, когда бак треснул от удара и невыработанный окислитель фактически заживо растворил пилота, из кабины баки убрали.

Весь запас горючего (С-stoff) разместили в крыльях, распределив топливо по размаху, а не по длине самолёта, что также способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов.

Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона — 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего — стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Интересным решением был носовой конус, который отливали из броневой стали. Конус имел толщину 15 миллиметров и защищал не только пилота, но и блоки оборудования, которые разместили под его защитой.

Кабина пилота была просто огромной для такого небольшого аппарата.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t44016.jpg

Фонарь тоже представлял собой новинку, Ме.163 стал первым самолетом с беспереплетным фонарем. Позже, это скопировали все страны, особенно когда появились прочные материалы, позволявшие делать фонари без оптических искажений. Как модификацию, в фонаре делали небольшую форточку для проветривания, потому что неизбежно проникавшие в кабину пары перекиси водорода или азотной кислоты не лучшим образом влияли на органы обоняния и зрения пилотов.

Защита пилотов состояла из 90-мм бронестекла и трех бронеплит, прикрывавших голову (13 мм), спину (13 мм) и плечи (8 мм). Задняя стенка кабины была противопожарной, к ней же на амортизаторах крепилось кресло пилота.

Кабина была негерметичной со всеми вытекающими отсюда последствиями. С одной стороны, обеспечивалась какая-никакая вентиляция, с другой стороны, быстрый набор высоты на истребителе новой формации требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её полностью сделали из стали. Деревянным был только киль с рулем направления.

Взлётно-посадочные устройства состояли из взлетной колесной тележки, сбрасываемой после взлета, стальной посадочной лыжи и хвостового колеса, которое убиралось после взлета.

Очень спорная система, очень спорная. При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и «догнать» самолет, что однажды произошло и стало причиной катастрофы самолета. В случае, если тележка не сбрасывалась, пилоту предписывалось покинуть машину, так как посадка на тележку была невозможна по причине отсутствия у нее запаса прочности, а лыжу невозможно было выпустить, так как это не давали сделать замки тележки.

Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t50351.jpg

Амортизация лыжи была недостаточной, что при посадках приводило к травмам у пилотов. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле пилота. Кроме того, сама по себе процедура подъема самолета, уборки лыжи и водружения на тележку была весьма громоздкой, но служила одному: максимальному облегчению самолета.

Облегчить получилось, но стартовые и послеполетные процедуры были более чем утомительным занятием.

Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны — на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом, но это явно было излишеством, так как Ме.163 летал только днем и на довольно небольшие расстояния, так что заблудиться было нереально.

Пара слов о вооружении. По первому времени вооружение было совершенно недостаточным, и ситуация не исправила замена пушек.

Изначально, в 1943 году, вооружение состояло из двух пушек MG-151/20 калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, боекомплект размешался сверху бака с окислителем, то есть в районе центра тяжести самолета и не влиял на центровку машины по мере расхода.

Однако 20-мм снаряды, не говоря уже о 15-мм, не имели такого поражающего свойства, как хотелось бы. Потому, начиная с модификации Ме.163В-1, начали устанавливать МК-108, имевшим больший калибр (30 мм) со всеми вытекающими.

Но у МК-108 был другой недостаток: короткий ствол, слабая баллистика, невысокая скорострельность и слабая надежность. В комплексе замена не давала никаких преимуществ, потому что, сближаясь на таких скоростях, пилот Ме.163 успевал выпустить всего несколько снарядов, что далеко не всегда обеспечивало должное поражение цели.

Была сделана интересная попытка усиления вооружения с помощью системы SG500 «Ягерфауст». Это 50-мм граната, разработанная на основе «Панцерфауста» в трубчатой направляющей. Пакет из пяти таких пусковых устройств устанавливались ВЕРТИКАЛЬНО в корне крыла, над пушками. Очень интересной была система пуска, предполагалось, что пуск гранат с самолета, пролетающего под строем бомбардировщиков на расстоянии до 100 метров будет осуществляться с помощью фотоэлемента автоматически, как только тень от цели накроет истребитель.

Система была испытана сперва на «Фокке-Вульфах» FW.190, а после относительно успешных результатов SG500 установили на 12 самолетах. Но о успешном применении и о победах, одержанных с помощью «Ягерфауста», не известно ничего.

Вообще, эксплуатация Ме.163 вылилась не то что «в пфенниг», дело пахло чемоданами реальных дойчмарок, знаете ли. Слишком много разного оборудования пришлось сконструировать, для того чтобы обеспечить полеты машины, выпущенной не самой большой серией. Менее 500 (472, включая прототипы) – это не очень весомо.

Но для полутысячи самолетов были сконструированы тягачи, краны, специальные заправщики для горючего и окислителя. Плюс требовалось довольно большое количество квалифицированных кадров, причем не столько авиационного, сколько химического характера.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t73536.jpg

Компоненты топлива были токсичны, агрессивны и при соединении друг с другом или некоторыми материалами (оксиды железа, например) очень охотно взрывались. Конечно, был один плюс, все компоненты топлива охотно взаимодействовали с водой. И разлагались ею. Поэтому веселее всего на аэродромах базирования Ме.163 было пожарным расчетам, которым постоянно приходилось рекой лить воду, промывая все приспособления, емкости и заправочную арматуру. Промывались также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков.

И тем не менее, самолеты загорались, взрывались, технический персонал получал ожоги и даже были случаи смертельных исходов.

В общем, на стадии освоения Me.163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Однако проведенный огромный объем работ и разработок, позволил впоследствии вполне нормально эксплуатировать более спокойные в химическом плане самолеты с турбореактивными двигателями Me.262, Не.162, Ar.234.

Сами полеты на «Комете» были весьма своеобразным делом. Слишком короткий промежуток полетного времени отводился на то, чтобы взлететь, набрать высоту, обнаружить и атаковать противника, уйти от возможного преследования и посадить машину на свой аэродром.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t13650.jpg

И здесь возникла дилемма: с одной стороны, Ме.163 был совершенно новым видом оружия, которое необходимо было осваивать. И это требовало не просто времени пилотов, но времени весьма подготовленных и опытных пилотов. Которые могли принести больше пользы в кабинах обычных истребителей.

Набирать пилотов на обучение полетам на «Комете» предпочитали из планеристов. Первое подразделение (ЕКdo-16) было укомплектовано именно такими летчиками, а командиром назначили Вольфганга Шпаате, неоднократного рекордсмена мира именно по полетам на планерах.

Обучение в учебно-боевой эскадрилье начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере «Хабихт». Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для «шестиметрового» планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me.163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me.163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам.

Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me.163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Сами учебные перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехваткой топлива, которое долен был компенсировать боевой опыт курсантов.

К сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К.16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лойна, под Лейпцигом. Там находились заводы по производству синтетического горючего, которые являлись объектом пристального внимания бомбардировочной авиации союзников. Именно там и произошло первое боевое применение Ме.163В.

Применение показало, что зря в процессе подготовки не уделялось должное внимание тактике и практике стрельб, потому что выяснилось – скорость может быть не только преимуществом, но и недостатком.

продолжение следует

0

671

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t12594.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t97708.jpg

Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Ну и не самые скорострельные пушки МК-108. Всего летчики эскадрилий на Me.163B сбили 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Плюс 11 самолетов было потеряно в результате различных летных и наземных происшествий, не связанных с противником.

Разные эксперты по-разному объясняют столь низкую эффективность, но как мне кажется, учиться стрелять, привыкая к новому самолету во время боевого вылета – не лучший способ обучения. Даже при наличии боевого опыта одно дело — попытка попасть из МК-108 на скорости сближения в 800 км/ч (500 своих и 300 у цели), и совсем другое — когда скорость сближения за 1000 км/ч.

Можно было бы искусственно уменьшись скорость при атаке с помощью, например, воздушных тормозов, но все снова упиралось бы в запас топлива на обратную дорогу.

Первый боевой вылет командир первого реактивного штаффеля майор Шпаате выполнил 14 мая 1944 года. Это был вообще первый боевой вылет «Кометы». Шпаате вылетел на перехват пары истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. Но кому-то не повезло: на Me.163 в момент выхода в атаку заглох двигатель.

Непонятно, почему пилоты «Тандерболтов» не расстреляли «Комету» Шпаате, тем более что самолет был красного цвета и прекрасно был виден в небе. Наверное, просто не приняли всерьез нечто небольшое и яркого цвета.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t48639.jpg

Шпаате сумел запустить двигатель и благополучно вернуться на базу. И в первые дни службы безрезультатных вылетов было очень много.

Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г. «Колбаса» из более чем тысячи бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Их путь проходил недалеко от Брандиса, где базировался первый штаффель, в распоряжении которого было пять готовых к бою перехватчиков. Все пять самолетов были брошены в бой.

Первый Ме.163 был подбит стрелками одной из «крепостей», пилот спасся на парашюте.

Второй перехватчик был безрезультатно обстрелян бортстрелками, но и сам не нанес повреждений бомбардировщикам.

Третья «Комета» лейтенанта Рулла успешно атаковала и сбила B-17G. Это была первая победа Ме.163. Правда, Руллу не очень это доставило лавров, потому что у него на отходе закончилось топливо, самолет потерял скорость, его догнали «Мустанги» из сопровождения и сбили.

Четвертый и пятый Ме.163 в кого-то постреляли, но не попали. Но хоть сами вернулись на базу.

В общем, счет первого боя оказался 2:1 в пользу союзников.

В дальнейшем же активность «Комет» диктовалась исключительно наличием топлива, с которым чем ближе к окончанию войны, тем было хуже. Союзники методично уничтожали всю инфраструктуру Германии, и несколько десятков реактивных перехватчиков просто не могли оказать хоть какое-то противодействие сотням бомбардировщиков.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t31224.jpg

Соответственно, количество личного состава уменьшалось, персонал отправляли на фронт, а на момент капитуляции в эскадрильях числилось около 80 исправных Ме.163 и 60 пилотов.

Эффективность «Комет» реально оказалась ничтожной. Немецкие источники говорят о 16 сбитых самолетах союзников всех моделей, союзники признают только 9.

Пилоты США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me.163, бортстрелки бомбардировщиков претендуют на 22 сбитых самолета. Но все равно, это не идет ни в какое сравнение с тем количеством Ме.163, которое было потеряно на испытаниях, учебных полетах и летных происшествиях. Количество небоевых потерь перевалило за сотню.

В целом использование Ме.163 нельзя признать удовлетворительным даже с учетом новизны. Слишком уж огромным оказался процент потерь, тем более – потерь не боевых.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t49203.jpg

Было ли у самолета хоть какое-то будущее?

Ну, у «Мессершмитта» считали, что да. И работали над третьей версией перехватчика, Ме.163С. Это был самолет с заново спроектированным фюзеляжем, с учетом всех наработок предыдущих моделей.

У Ме.163 был удлинен фюзеляж, это позволило убрать баки из кабины навсегда, увеличить запас топлива и перенести пушки из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней — взлёт на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Построили три прототипа.

Параллельно с версией Me.163C проектировался самолёт Me.163D, у которого недостатки предыдущих моделей были почти полностью устранены. Самолёт имел «взрослое» трёхколёсное убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me.163D VI был готов в начале лета 1944 г.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t46794.jpg

Сгубило самолет нежелание Мессершмитта продолжать над ним работы. Все-таки фирма была весьма основательно загружена заказами, и на «Комету» просто не оставалось времени и ресурсов. Потому Вилли Мессершмитт просто «сбагрил» «Комету» Юнкерсу.

Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

У Юнкерса проектные работы возглавил профессор Хертель, а самолёт обозначили Ju.248.

Переделки оказались минимальны: фонарь стало возможным сбрасывать с помощью пиропатронов, вместо носового бронеконуса установили несколько бронеплит. Увеличили боезапас пушек МК-108 до 150 снарядов на ствол. Двигателем стал HWK 109-509C. Хотели установить двигатель BMW 708, который выдавал несколько большую тягу, чем изделие Вальтера, но использовал в качестве окислителя азотную кислоту. Но дело не дошло даже до испытаний, а единственный прототип затрофеила Красная армия.

Если оценивать проект не критически, то, конечно, «Комета» оставила след в истории авиации. Но след этот вел в тупик. Да, самолет показал ряд выдающихся показателей по скорости полёта и скороподъёмности, и «Комета» вплотную подлетела к звуковому барьеру, но…

Но как боевой самолет азотно-водородно-кислотная зажигалка была совершенно никакая. Да, работы по ЖРД, начатые в попытках заставить самолеты летать быстрее, удались и впоследствии развились, но уже в области ракетной техники. В том числе и космической.

Но как самолеты, ракетные перехватчики не выдержали никакой конкуренции с более безопасными турбореактивными самолетами.

Почему я говорю во множественном числе? Ну потому, что у Ме.163 были последователи. Конкурентами это назвать нельзя.

Во-первых, советский БИ-1. Точно такой же по сути самолет, вот только в отличие от немцев наши не смогли на должном уровне реализовать идею турбонасосного агрегата для подачи топлива. Да, наши тоже поняли, что ни коловратные, ни поршневые насосы не годятся для снабжения топливом столь прожорливых двигателей. Но создать нормальный центробежный насос у нас пока не смогли.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t57838.jpg

Да, БИ-1 полностью по концепции применения совпадал с Ме.163. Взлёт, быстрый набор высоты, единственная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.

В целом же это был не столь передовой самолет, как Ме.163, но о БИ-1 стоит поговорить в отдельном материале.

Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя у нас решили использовать азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным — керосин. Кроме того, эта пара, в отличие от немецких компонентов, была не самовоспламеняющейся. Явно было безопаснее.

Да, после катастрофы в испытательном полете все работы по БИ-1 были свернуты, но думаю, в том числе и потому, что у нас не было нужды в таком перехватчике. Если бы в ВВС РККА реально существовала бы необходимость в ракетном истребителе, почему-то совершенно не вызывает сомнений то, что такой самолет у нас бы был.

Вторым аналогом Me.163B была японская лицензионная копия J8M1 «Шюсуй» — «Карающий меч». Японцы получили комплект технической документации и один экземпляр Ме.163В, который немцы доставили в Японию на своих подводных лодках.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t45473.jpg

Перед японцами сразу нарисовались три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, как при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок японские инженеры смогли их решить примерно за год.

«Карающий меч», вполне естественно, отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта (1445 кг) оказался меньше, чем у прототипа — 1505 кг.

Даже двигатель смогли собрать, отладить и запустить. И самолет вышел в первый полет, но вот так вышло, что на небольшой высоте двигатель заглох. Самолет разбился, летчик погиб. На этом программа «Карающего меча» была свернута, потому что времени карать не оставалось.

Конкурентом Me.163 можно считать перехватчик Ва.349А «Наттер», о котором мы уже писали. Он имел меньшие размеры, меньше потреблял топлива, но имел такой же радиус действия из-за вертикального взлёта и отсутствия потребности возвращаться на свой аэродром. Одноразовое оружие, так сказать, чтобы не сильно обидеть.

Так что «Комета» стала своеобразным испытательным полигоном для ракетной техники и ее инфраструктуры, чем после войны воспользовались все, кто смог дотянуться до нее. И, надо сказать, разработки Вальтера и Липпиша оказались весьма полезными для многих конструкторов, правда, несколько в иных областях.

Но это уже совсем другая история.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t17374.jpg

ЛТХ: Me.163B-1a.

Размах крыла, м: 9,30.
Длина, м: 5,80.
Высота, м: 2,75.
Площадь крыла, м2: 18,75.
Масса, кг:
— пустого самолета: 1 900;
— нормальная взлетная: 4 300.

Двигатель: 1 х Walter HWK 509A-2 с тягой 1700 кгс.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 825;
— на высоте: 955.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4 800.
Практический потолок, м: 12000.
Экипаж, чел.: 1.

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG.151/20 со 100 снарядами на ствол
или
— две 30-мм пушки МК.108 с 60 снарядами на ствол.

Автор:
Роман Скоморохов

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t65961.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t22918.gif

С Уважением, Владимир.

0

672

konvlad22 написал(а):

«первый», «единственный», «уникальный».


Спасибо! :flag:  Интересная статья!
К стати поинтересовался, оказывается, Александр Липпиш после окончания войны стал двигать американскую авиацию.
Вот интересно, на сколько вообще, из-за гадов немцев, военная наука во всём мире продвинулась.

0

673

FROL написал(а):

Вот интересно, на сколько вообще, из-за гадов немцев, военная наука во всём мире продвинулась.

Продвинулась ГЛОБАЛЬНО, причём во всём мире. У нас естественно тоже.))  :flag:

0

674

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t69918.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t93319.jpg

Начало Великой Отечественной войны заставило военно-морской флот поставить на медицинскую службу множество судов различного класса, сыгравших затем весомую роль в эвакуации раненых. Так, на Черноморском флоте корабли вывезли в тылы 412 332 раненых и больных, на Балтийском флоте – 36 273 и на Северном – 60 749. Объем перевозок, как видим, был просто гигантским, и только госпитальными (санитарно-транспортными) судами обойтись было невозможно.

Морская эвакуация

Поэтому привлекали временно выделяемые корабли и военные суда, тем более что в среднем на каждом флоте имелось не более 12-13 специализированных кораблей. К примеру, на Черноморском флоте за весь период войны в эвакуации участвовало 273 корабля, из которых специализированными госпитальными были лишь 13. Для военно-медицинских нужд переделывали пассажирские лайнеры «Грузия», «Украина», «Крым», «Аджария» и «Армению» (затем трагически погибшую).

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t98488.jpg
Санитарно-транспортный "Львов". Фото: pikabu.ru

Типовой переделкой в плавучий госпиталь было удаление первоклассных перегородок, перекраска (нередко в деформирующую маскировку) и организация на корабле операционной с перевязочными пунктами. Так, теплоход «Львов» после подобной адаптации имел в штате 5 врачей, 12 медсестер и 15 санитаров — за годы войны эвакуировал почти 12,5 тысячи раненых за 35 рейсов. Нетрудно подсчитать, что за один раз корабль забирал с берега около 340-360 человек, что не превышало максимальную вместимость в 400 больных. Рекордсменом среди санитарных транспортов является теплоход «Абхазия», успевший до середины 1942 года почти 31 тыс. человек всего за 33 рейса. Также достоверно известно, что однажды за рейс корабль смог эвакуировать сразу 2085 человек – это также было рекордом.

В литературных источниках даже приводятся данные о состоянии эвакуируемых – в санитарных транспортах первой линии на каждые 5 человек только 1 был лежачим, остальные – ходячими. В кораблях второй линии подобное соотношение уже было 50% на 50%. В большинстве случаев эвакуации на судах подлежали все без исключения больные (даже легкораненые), так как требовалось оперативно подготовить резервы коечного фонда в госпиталях. В районе Одессы и Севастополя на медицинские корабли эвакуируемые поступали сразу с фронта, минуя полевых госпиталя, что требовало оказания первой медпомощи уже на борту. В операционных и перевязочных останавливали кровотечения, обрабатывали раны, выводили из шока, накладывали шины и гипс, а также проводили трансфузию физраствора и глюкозы. Особый уход был за больными с контузиями и ушибами головного мозга, а также проникающими ранениями живота и черепа. Несчастные с такими ранениями тяжело переносили качку, поэтому их размещали в центральной части судна на удалении от машинного отделения. В связи с тем, что суда первой линии нередко забирали с берега в 2-4 раза большее количество раненых (из-за этого соотношение лежачих и сидячих было 1:5), организовывались специальные корабельные медицинские группы. В состав входили 2-4 врача, 4-8 фельдшеров или сестер, 16-25 санитаров и 1 интендант.

Подытоживая вышесказанное, можно утверждать, что общий объем медицинской помощи на госпитальных кораблях был невелик – это объяснялось краткосрочностью эвакуации, а также перегруженностью ранеными части кораблей. Одним из таких стало судно «Армения», которые при штатной вместимости в 400 раненых, 7 ноября 1941 года приняло на борт около 5000-7000 человек.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t25362.jpg

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t38120.jpg

80 выживших из 7 тысяч человек

В свой последний путь теплоход «Армения» вышел 6 ноября из Севастополя в Туапсе, предварительно взяв на борт раненых и больных, личный состав госпиталей флота (около 250 человек), а также руководителей медслужбы Черноморского флота и флотилий (60 человек). Изначально погрузка в Севастополе проходила 3, 4 и 5 ноября на танкеры «Туапсе» и «Иосиф Сталин», а затем только на «Армению». Но так как дата выхода танкеров не была четко определена, пришлось всех переместить сразу на теплоход. В общей сложности на судне был личный состав пяти военно-морских госпиталей, одного базового санатория, санитарно-эпидемиологической лаборатории, 5-го медсаноряда и части санитарного отдела Черноморского флота. Как и требовали правила безопасности, корабль вышел в море вечером 6 ноября, неожиданно зашел на внешний рейд Балаклавы, чтобы взят на борт сотрудников НКВД и личный состав местных госпиталей. Той же ночью «Армения» приходит в Ялту, где забирает своих последних пассажиров – общее количество человек на борту на тот момент, по разным данным, варьируется от 5 до 7 тыс. Далее следовало 7 ноября, как стемнеет, уйти в пункт назначения Туапсе. Но капитан корабля Владимир Плаушевский неожиданно выходит в море с самого утра.

В 11 часов 45 минут недалеко от берега около Гурзуфа судно торпедирует немецкий бомбардировщик-торпедоносец He-111. Корабль уходит на дно всего за четыре минуты. Было выпущено как минимум две торпеды, одна из которых попала в носовую часть корабля. Среди вариантов рассматривается предположение, что атаковали «Армению» сразу два «Хейнкеля», сбросив по две торпеды каждый. По другой версии, санитарное судно уничтожили бомбами восемь «Юнкерсов», о чем свидетельствует выжившая в том аду крымчанка Анастасия Попова. Она слышала во время атаки несколько взрывов, только чудом не пострадала и успела выпрыгнуть за борт. Также есть свидетельства наблюдателей, которые с Крымских гор видели кружащие самолеты вокруг «Армении» и даже слышали крики несчастных – настолько корабль был близко к берегу перед гибелью. Стоит сказать, что корабль не был в море один – его прикрывали два сторожевых судна, которые либо удалились от охраняемой «Армении», либо из-за молниеносной атаки ничего не успели сделать.

Потопленный в Сухарной балке Севастополя советский санитарный транспорт «Абхазия». Судно было потоплено 10.06.1942 г. в результате немецкого авианалета попаданием бомбы в кормовую часть. Фото: waralbum.ru

В итоге они смогли спасти всего 80 человек (по другим данным, 8). Безусловно, санитарный корабль имел опознавательные знаки, однозначно оповещающие противника о состоянии пассажиров. Но также на борту была пара 45-мм зенитных орудий, охранение из сторожевых кораблей и, по некоторым данным, «Армению» прикрывала даже пара истребителей. Все это дало отдельным историкам повод для формального оправдания военного преступления люфтваффе, в ходе которого погибли около 7 тыс. человек. Это, кстати, гораздо больше, чем в резонансных катастрофах «Титаника» и «Лузитании».

Безусловно, важнейшей ошибкой командования был опрометчивый приказ о выходе в море утром, когда ранее на Черном море были прецеденты варварского отношения немцев к санитарным транспортам: летом корабли «Чехов» и «Котовский» были атакованы с воздуха, находясь под флагами Красного Креста. Вопрос только в том, чей это был приказ? Сам командир корабля капитан-лейтенант Владимир Плаушевский на выход в море ранним утром не осмелился бы – он был опытным мореплавателем и успел на «Армении» перевезти с 10 августа 1941 года (дата передачи корабля военным) около 15 тыс. раненых.

Одной из причин раннего выхода в Туапсе могли быть провокационные слухи о наступлении немцев на Ялту. Но немцы появились в городе только 8 ноября. Возникают вопросы и о причинах неожиданного захода корабля на внешний рейд Балаклавы, где «Армения» забрала сотрудников НКВД. По одной из версий, чекисты с собой взяли ценности из музеев и архивов Крыма.

В 2000-х годах украинцы предприняли попытку отыскать на морском дне «Армению», выделили 2 млн. долларов и привлекли для этого директора Института океанографии штата Массачусетс Роберта Балларда. С батискафом исследовали огромный участок акватории, но санитарного судна не нашли. Среди находок поисковиков оказались 494 исторических объекта, ранее нигде не фигурировавших: древнегреческие суда, подводные лодки, самолеты и корабли двух мировых войн, а также советский противолодочный вертолет с экипажем внутри… Одной из причин тщетных поисков мог быть сложный рельеф дна в районе Гурзуфа, изобилующий провалами, в один из которых могла соскользнуть тонущая «Армения». По другой версии, командир судна получил приказ плыть не в Туапсе, а возвращаться в Севастополь. 7 ноября 1941 года в 2.00 Сталин подписал «Директиву Ставки ВГК № 004433 командующим войсками Крыма, Черноморским флотом о мерах по усилению обороны Крыма», в которой главной задачей Черноморского флота была активная оборона Севастополя и Керченского полуострова всеми имеющимися силами. Вывозить несколько тысяч человек личного состава военных госпиталей в Туапсе в данном случае было как минимум нецелесообразно. Не исключено, что «Армения» повернула на Севастополь и была потоплена где-то западнее предполагаемого ранее места – примерно на траверзе мыса Сарыч. Украинская миссия в этом районе поиски не организовывала.

Гибель «Армении» серьезно обескровила медицинскую службу Черноморского флота: потеряли как руководящий состав, так и врачей, фельдшеров и медсестер севастопольских и ялтинских госпиталей. В дальнейшем этот негативно сказалось на возможностях медицинской службы оказывать помощь раненым и больным. Эхо затонувшей «Армении» еще долго ощущали на фронтах Великой Отечественной войны.

Автор:
Евгений Федоров

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t24888.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t43646.gif

P.S. Тут трудно кого то осуждать и кричать что это чудовищно... Война - это и есть чудовище! Чем руководствовались немецкие торпедоносцы пуская на дно "Армению" ?.. Да наверно тем же, чем наш подводник Маринеску, торпедировавший медицинский госпиталь "Вильгельм Гуслов", а там было поболе людей и гражданских беженцев большей частью. Их интересовали только тоннажи транспортов, а люди ...это расходный материал когда идёт война. А война, тётка злая. Не приведи Господь.

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (14 Фев 2020 08:44:59)

0

675

Странно как то, что предыдущая тема никого не зацепила, ведь споры идут по сей день - герой Маринэску или наоборот...

0

676

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t53686.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t17484.jpg

И сказал себе под нос:
«Пусть чтобы ни случилось, на все дадим ответ
У нас есть пулемет Максима, у них пулемета нет».
Хилари Бэллок, 1898 г.

Люди и оружие. А было так, что совсем недавно на «ВО» зашел разговор о митральезах и возникли вопросы о том, как работала знаменитая митральеза Реффи. Известно, что к 1870 году на вооружении французской армии состояли митральезы Монтинье и Реффи, но последнюю посчитали более совершенной. Ну что ж, раз так, то сегодня мы про нее и расскажем, тем более что автору довелось увидеть ее собственными глазами в Музее Армии в Париже. Но сначала — немного о биографии ее создателя, которая по-своему также весьма интересна.

Жан-Батист Огюст Филипп Дьедонне Вершер де Реффи родился в Страсбурге 30 июля 1821 года, а умер в Версале после того, как упал с лошади 6 декабря 1880 года, в чине генерала от артиллерии. А еще, кроме того, что он был офицером, он еще являлся директором мастерских Медон и завода вооружений и пушек Тардес. Закончил Политехническую школу в ноябре 1841 года, а затем в артиллерийском училище. Он служил в разных артиллерийских полках, 15-ом, затем 5-ом, 14-ом и 2-ом, а затем в 1848 году попал в Генеральный штаб. В 1872 году был награжден орденом почетного легиона.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t71506.jpg
Жан-Батист Огюст Филипп Дьедонне Вершер де Реффи.

Свою «пулевую пушку», так Реффи назвал свою разработку, он сконструировал в 1866 году, использовав принцип митральезы Монтиньи. Однако это была лишь часть его работы. Именно он сыграл ключевую роль во введении во Франции пушек системы Лаффита, принятую на вооружение в 1858 году, которые уже имели нарезные стволы, хотя и заряжались по-прежнему с дула.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t65604.jpg
Митральеза Реффи. Рис. А.Шепса

В 1870 году он усовершенствовал бронзовую 85-мм пушку, заряжавшуюся с казенной части, а затем превратил «Экспериментальную мастерскую Медон» в «Артиллерийскую мастерскую», которую перебазировали Тарб, который в это время стал крупным промышленным городом. Там в 1873 году им была разработана еще одна 75-мм пушка, однако его орудия были вскоре вытеснены более современной 95-мм пушкой Д’Лахитоля и особенно 90-мм пушкой Банджа, разработавшего очень хороший поршневой затвор.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t24296.jpg
85-мм пушка Реффи

К чему такое большое вступление? А для того, чтобы показать, что человек был Реффи весьма образованным и разбирался и в технических вопросах, и в тактике и вот как раз вопросы тактики, вернее их изучение, и привели Реффи к идее митральезы.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t31926.jpg
Вот так, с кучей ведер, выглядела митральеза Реффи в походе. (Военный музей в замке Морж, Лозанна)

Дело в том, что еще в ходе Восточной войны (для нас это Крымская) выявилось одно очень важное обстоятельство: полевая артиллерия и нарезные винтовки сравнялись по дальности стрельбы! В ходе военных действий не раз случалось, что французские шассеры, вооруженные стержневыми штуцерами Тувенена, заняв удобную позицию расстреливали прислугу русских орудий и таким образом заставляли их замолчать. А все потому, что наши пушки стреляли на 1000 метров, тогда как французские штуцера на 1100! Эти 100 метров и оказались критичные прежде всего потому, что ружья стреляли быстрее пушек и наши артиллеристы не могли состязаться с французскими стрелками на равных, к тому же наши полевые орудия в то время заряжались с дула. Английский энфильдский штуцер образца 1853 года имел дальность до 1000 ярдов, то есть порядка 913 м, что тоже было очень неплохо, если стрелки им еще и умело пользовались.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t55555.jpg
Митральеза Реффи. Хорошо видно устройство для экстракции пустых гильз из магазина. (Военный музей в замке Морж, Лозанна)

Знание всех этих обстоятельств как раз и привело генерала Реффи к мысли о создании орудия – истребителя орудийной прислуги. Такая «пулевая пушка», по его мнению, должна была использовать современные мощные боеприпасы, и дальность стрельбы большую, чем у современных ему артиллерийских орудий. Поэтому в своей митральезе он использовал мощный 13-мм патрон (.512 дюйма) центрального боя, имевший латунный фланец, картонный корпус, и свинцовую пулю в бумажной обертке весом 50 грамм. Заряд дымного пороха (а другого в то время и не знали!) в 12 грамм спрессованного черного пороха обеспечивал пуле начальную скорость в 480 м/с. По этому показателю эти патроны в три с половиной раза превосходили пули винтовок Шаспо или Дрейза. В это в свою очередь это положительным образом отражалось на настильности и дальности стрельбы.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t86095.jpg
Митральеза Реффи. Хорошо видны механизмы вертикальной и горизонтальной наводки. В ящике на хоботе лафета справа размещался магазин. Другие магазины находились в ящиках справа и слева. Общий боекомплект на «пушку» мог достигать 4000 патронов. (Военный музей в замке Морж, Лозанна)

Однако вряд ли бы капитану (тогда еще капитану!) Реффи удалось «пробить» свою конструкцию, если бы не поддержка со стороны самого императора Наполеона III. Тот, будучи человеком весьма образованным, тоже отметил то обстоятельство, что картечный огонь артиллерии потерял свою былую силу, после того, как армии обзавелись нарезным стрелковым оружием. И хотя многие военные посчитали это оружие не более, чем фантазией императора, на самом деле он был выше большинства своих генералов в отношении понимания военного искусства. Он получил военное образование в артиллерийской школе в Туне, хорошо разбирался в артиллерии, и хотел получить оружие, способное заполнить «пробел» в зоне поражения между 500 метрами – максимальной дистанции картечного огня и 1200 метрами, минимальной дальностью тогдашних артиллерийских орудий, стрелявших разрывными снарядами. Он написал исследование «Прошлое и будущее артиллерии во Франции», где объяснил необходимость в оружии, способном поражать противника именно между этими крайними дистанциями. «Между винтовкой и пушкой» — так называли французские военные это расстояние, вот почему митральеза Реффи, действовавшая как раз между ними, показалась многим, включая и самого императора, хорошим решением этой неожиданно возникшей проблемы. В итоге император лично финансировал создание нового оружия, причем ради сохранения секретности детали митральез изготавливались на разных заводах, а собирались под личным контролем Реффи. Хранились они на складе, ключи от которого опять-таки имел только он, а опробовались стрельбой они из палаток, чтобы упаси Бог, никто не смог бы увидеть, что это такое стреляет!

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t78205.jpg
В походе устройство для разряжения закрывалось вот таким футляром. (Музей Армии, Париж)

Как же работала эта «пулевая пушка», кстати говоря, похожая на артиллерийского орудие даже внешне?

Внутри бронзового ствола у нее имелось 25 стволов, расположенных квадратом с минимальным расстоянием друг от друга. В казенной части находился механизм, состоявший из короба, механизмов наведения и упорного винта с рукояткой. Винт упирался в массивный затвор, через который проходило 25 каналов внутри которых размещалось 25 подпружиненных бойков.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t68322.jpg
Схема устройства митральезы Реффи.

Питание митральезы осуществлялось при помощи магазинов («картриджей») квадратной формы с четырьмя направляющими стержнями и 25 сквозными отверстиями для патронов. Между шляпками гильз и бойками находилась довольно толстая металлическая «запорная» пластина с профилированными отверстиями: по ее более узким отверстиям бойки ударников скользили, а в более широкие – «проваливались».

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t58366.jpg
Схема устройства митральезы Реффи – продолжение. Хорошо видна «запорная» пластина с профилированными отверстиями для бойков, червячный привод пластины, ударник и сам 13-мм патрон в разрезе

Заряжалась и приводилась в действие эта митральеза следующим образом: упорный винт поворачивался за рукоятку и отводил затвор назад. Заряжающий вставлял в раму магазин, заполненный патронами, после чего, запорным винт подавал затвор с магазином вперед до упора, при этом направляющие стержни входили в отверстия в казенной части ствола, при этом одновременно происходило взведение ударников. Теперь, для того, чтобы начать стрелять, нужно было начать крутить рукоятку на коробе справа «от себя». Она посредством червячной передачи проводила в движение «запорную» пластину. Она сдвигалась слева направо, отчего ударники начинали поочередно проваливаться в отверстия большего диаметра и при этом ударяли по капсюлям патронов. Митральеза начиная стрелять, причем она давала примерно 150 выстрелов в минуту!

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t96553.jpg
Вот так сегодня выглядит митральеза Реффи в Музее Армии в Париже

При разряжании ручку упорного винта нужно было раскрутить в обратном направлении, чтобы открыть затвор и освободить магазин и ударники. Затем рукоятку привода пластины следовало покрутить в обратном направлении, чтобы вернуть запорную пластину на место. Магазин с пустыми гильзами после этого извлекался, и нужно было надеть его на специальный экстрактор с 25 стержнями на «хоботе» лафета. На них надевался магазин, затем одно нажатие на рычаг и все 25 гильз одновременно извлекались из магазина и сбрасывались с этих стержней.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t30906.jpg
Короб затвора с массивным винтом

Как видите, все просто. При этом можно было вести стволом по горизонту и даже вести огонь с рассеиванием в глубину, вот только очень плохо, что это в общем-то достаточно совершенное и действенное оружие было настолько засекречено, что вплоть до начала войны о нем практически во французской армии не знал, а расчеты митральез не были как следует обучены обращению с ними и соответственно натренированы.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t87802.jpg
Вырез на стволе — вот и все прицельные приспособления. Конечно, на большое расстояние так стрелять было нельзя!

Последствия были печальны. Сведенные в батареи по шесть орудий в каждой, они устанавливались без учета специфики их характеристик, что не позволяло, с одной стороны, раскрыть их потенциал, а с другой – приводило к большим потерям. Выяснилось и еще одно обстоятельство, снижавшее эффективность митральез. Так, максимальная дальность их огня составляла порядка 3500 метров и это было хорошо. Но и ближе 1500 метров к врагу устанавливать их тоже было опасно, так как расчеты могли поражаться огнем стрелкового оружия пехоты. Однако в интервале от 1500 до 3000 м попадания пуль митральезы были фактически не видны, а оптические прицелы на них отсутствовали, вот почему корректировать их огонь оказалось просто невозможно. Небольшое расстояние между стволами приводило к тому, что некоторые пехотинцы противника поражались сразу несколькими пулями (например, одним германский генерал в ходе франко-прусской войны был поражен сразу четырьмя пулями!), что приводило к перерасходу боеприпасов и их нехватке в критические минуты боя.

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t33333.jpg
Бюст Реффи

Если бы французская армия освоила митральезы заранее, выявила бы все их сильные и слабые стороны, отработала тактику применения, то и эффект от них мог быть куда более значимым. В то же время опыт франко-прусской войны показал, что 90% потерь, понесенных армией Германии, приходилось на жертвы стрелкового оружие пехоты и лишь 5% на артиллерию. Где-то среди них и потери от огня митральез, хотя точный их процент был так и не выяснен!

Автор:
Вячеслав Шпаковский

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t89012.png

http://forumuploads.ru/uploads/0011/f5/51/21/t65238.gif

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (Вчера 00:46:53)

0

677

konvlad22 написал(а):

Странно как то, что предыдущая тема никого не зацепила, ведь споры идут по сей день - герой Маринэску или наоборот...

Володя, я прочитал, эмоци конечно есть, но комментировать не смог.
Вообще, постоянно возникающие призывы каяться вызывают противоположное желание.
Какого хрена греки за Македонского, а монголы за Чингизхана не каются? Наполеон тоже просто в гости приходил? Накаялись, теперь за Победу над фашизмом винят!

0

678

FROL написал(а):

Накаялись, теперь за Победу над фашизмом винят!

Да нет, я ж про другое совсем. Про уничтожение санитарных транспортов. Немцы ещё в начале войны обвиняли нас в нарушении конвенции, а сами разве её соблюдали?! За каким хреном рисовали кресты красные на палубах и бортах ???
Ну, естественно и мы её не соблюдали. Только тоннаж был в мозгах у всех...

0


Вы здесь » Пневматика для всех » Исторический раздел » Боевая техника - жизнь и судьба ( четвертый выпуск )


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2019 «QuadroSystems» LLC