Пневматика для всех

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Пневматика для всех » Болталка - трынделка » Боевая техника - жизнь и судьба.


Боевая техника - жизнь и судьба.

Сообщений 991 страница 1000 из 1000

991

konvlad22 написал(а):

FROL написал(а):А почему его с линии выстрела не уводит? Это я про Парабелум.Потому, что все колебания, после выстрела сводятся только к откату- подьему рычагов взвода. Отдача минимальная.
            Подпись автора«Si vis pacem, para bellum».

но и стрелять в "стесненных" условиях=через карман, например, не получится. классный пистоль, слов нет, но...больно лабораторный, т.е. для идеальных условий стрельбы :dontknow:

я про кремниевый-"яблоко" на рукояти традиционно позволяло классический пистоль превратить в минибулаву, а тут, похоже пополам разлетится, т.е. утяжеление осталось как дань традиции?

0

992

АлексЁжик написал(а):

"яблоко" на рукояти традиционно позволяло классический пистоль превратить в минибулаву, а тут, похоже пополам разлетится, т.е. утяжеление осталось как дань традиции?

Не думаю, что он разлетится, переламывается он в другую сторону...

0

993

http://sa.uploads.ru/t/7TF6o.jpg

http://sa.uploads.ru/t/ABfT9.jpg

Куда спрятать "холодную руку"

Все началось с обычного кухонного ножа, который используют хозяйки на кухне. Человек, который в этот вечер был у нас в гостях внимательно изучал строение ножа. И разговор, который состоялся потом, я долго не могла забыть потому, что он был очень необычным человеком - подводным бойцом, который ушел в отставку.
Многое из того, что он рассказал стало открытием. Особенно, что касается Игоря Александровича Скрылева, который умер 31 декабря 2013 года - в декабре 2014 года ему будет год - не забудьте помянуть! - и информационные агентства сообщили и похоронили его, кто третьего, а кто и пятого января. Впрочем, в истории многие даты не сохраняются, главное - это дело. А дело Скрылева продолжает жить. Оно началось несколько веков назад.

Профессия водолаза считается одной из самых опасных: "ученые из Санкт-Петербурга провели обследования водолазов в возрасте от 19 до 55 лет всех специальностей, имевших стаж водолазных работ до 24 лет. Выяснилось, что уже через 5 лет работы у них повышались частота сердечных сокращений и объем сердечного кровообращения, а через 16-18 лет возникала предрасположенность к сердечной недостаточности и ишемической болезни сердца, повышенная восприимчивость к инфекционным заболеваниям и большая вероятность возникновения рака". Несмотря на такие грозные предостережения медиков, люди снова и снова погружаются в воду, чтобы найти или спрятать свои тайны. Особенное это касается боевых пловцов.

Использовать подводных ныряльщиков в качестве воинов было поистине гениальным решением одного из военачальников древности, имя которого в истории не сохранилось. Считается, что первый раз организованная группа воинов с подводными ножами была направлена в гавань города Тира, расположенного на территории современного Ливана.

Можно воочию представить, как в темную воду один за другим погружались обнаженные воины - они плыли в гавань крупнейшего финикийского города, окруженного неприступными скалами - иного пути подобраться к неприступному городу не находилось. Достигнув боновых заграждений, обнаженные водолазы разрушили их, тем самым предоставив возможность основным войскам победить неприятеля. Так началась знаменитая эра боевых водолазов. Кому из полководцев древности принадлежит идея использовать подводных ныряльщиков для разрушения водных сооружений противника, за вековой давностью лет неизвестно.

Перед второй мировой войной командование армиями искало нестандартные способы ведения боевых действий.

"Первое учение с применением высадки диверсантов через Т.А.П.Л. были проведены на ТОФе 22 октября 1938 года. Выйдя из ПЛ через ТА, диверсанты перерезали противолодочную сеть, защищавшую вход в бухту Улисс, скрытно вышли на берег, провели показательные диверсионные действия и вернулись на лодку Щ-112, ожидавшую их на грунте. Во главе этого отряда - выпускник ВМУ им. М.В. Фрунзе лейтенант Прохватилов Иван Васильевич".

В Италии действовали подводные диверсионные отряды, получившие название "людей-лягушек". Основателем подводных групп является князь Валерио Боргезе. Основной боевой задачей являлось проведение подводных диверсий в тылу противника, а также на побережье.

Немецкое командование, видя успешных опыт своих союзников - к тому времени итальянские "люди-лягушки" совершили несколько крупных диверсионных операций - также решило создать свои собственные немецкие подводные подразделения. Но немцы своих военных ныряльщиков лягушками не назвали.

Именно с ними пришлось сражаться подразделению Ивана Васильевича Прохватилова: они уничтожили практически всех как немецких, так и итальянских "людей-лягушек", подготовленных фанатиком Боргезе, которые пытались прорваться в блокадный Ленинград по речкам и каналам, протекающим в городской черте.

Рота особого назначения - такое название получил первый советский подводный отряд - действовала в составе Балтийского флота на основании приказа 11 августа 1941 года №72 (походный):

1. Сформировать при разведотделе штаба КБФ роту особого назначения в составе 146 штатных единиц, укомплектовав ее командирами и краснофлотцами-водолазами, прошедшими специальную подготовку в Военно-морской медицинской академии и Управлении ЭПРОНа.
2. Командиром Роты особого назначения назначить лейтенанта Прохватилова Ивана Васильевича, комиссаром роты - политрука Мащенко Анатолия Федоровича.
3. Для руководства и консультаций по водолазному делу выделить военврача 1 ранга Савичева Илью Ильича.
4. Штат ввести в действие с 15.08. 41 г., формирование роты закончить 25.08.41. от 11 августа 1941 года.

Советский подводный отряд не только предотвращал, но и уничтожал немецкие катера: в районе города Стрельна было совершено нападение на флотилию Decima Flottiglia MAS. Это нападение теперь уже стало легендарным.

Под водой дорога каждая секунда. Именно поэтому выбор специального снаряжения играет для боевого пловца или просто человека, занимающегося подводным плаванием играют ключевое значение.

Сегодня боевые пловцы, обычно, свое инкогнито по долгу службы не раскрывают. Но когда они уходят в отставку, некоторые из них решаются на публичный рассказ о своей работе - один из них решил рассказать о ножах, применяемых под водой.

Дайвинг-нож используется в различных ситуациях: как правило, профессиональным дайверам нужен нож для резки толстых канатов, а боевые пловцы используют дайвинг нож для самообороны и в качестве спасательного оборудования. В принципе, необходимо различать, для каких конкретно целей будет использоваться нож. Существует большая разница между тем, был ли разработан нож для профессионального дайвера, аквалангиста или водолаза, или для специального воинского подразделения.

Профессиональному дайверу нож необходим для разрезания толстых канатов или чтобы расковырять что-нибудь на морском дне или в пещерах.

Спортивный дайвер должен применять свой нож только для спасательных целей, впрочем очень часто спортсмены используют нож как раз таких совершенно для других целей. Боевые пловцы выбирают такой нож, клинок которого может оказать существенное влияние при самозащите.

Дайвинг нож всегда должен находиться под рукой, ведь в случае возникновения чрезвычайной ситуации во время погружения остаются буквально считанные секунды, чтобы выпутаться и спасти себя: кстати, наиболее типичной ситуацией является попадание в рыболовные и другие сети. Это происходит довольно часто, когда аквалангисты ныряют в акваториях, поверхность которых мало того. что покрыта разными обломками, так еще и сверху может лежать рыболовная снасть.

"За последние десятилетия в подводных пещерах произошло несколько сотен несчастных случаев со смертельным исходом, в том числе и в ходе спасательных операций. Спасатель (водолаз всегда должен находиться в контакте со страховочным линем, соединяющим его с поверхностью. Водолаз сам должен прокладывать и контролировать этот линь, используя для этого ручную катушку. Линь должен быть достаточно прочным, чтобы можно было предотвратить несчастный случай или разрыв, и по возможности быть заметным в воде (цвет может зависеть от окраски воды в районе погружений)", - говорится в "Справочнике спасателя. Книга 8. Надводные и подводные спасательные работы".

Огромное значение имеет место крепления ножа к телу аквалангиста. Единого мнения по размещению ножа нет до сих пор. Да и вряд ли оно когда-нибудь появится.

Еще в древности инженер Леонардо да Винчи говорил, чтобы нож был обязательно острым и находился под рукой, чтобы не запутаться в сети, - указывается в его книге "Атлантический кодекс".

В "Справочнике пловца-подводника" за 1977 год говорится , что "водолазный нож вкладывается или ввинчивается в металлические или пластмассовые ножны и крепится к поясному ремню карабином или к ноге крепежными ремнями".

В наше время сразу два ведомства - МВД РФ и ВМФ - разрешают в своих инструкциях размещать холодное оружие по усмотрению водолаза. "Обязательным элементом экипировки спускающегося под воду и страхующего водолазов должен быть остро отточенный водолазный нож. Нож должен находиться в ножнах и крепиться в наиболее доступном и удобном для водолаза месте" (пункт 45 приказа Министерства внутренних дел Российской Федерации от 15 февраля 2011 г. N 73 г. "Об утверждении Правил водолазной службы в системе Министерства внутренних дел Российской Федерации", а также пункт 94 Правил водолазной службы Военно-Морского Флота. ПВС ВМФ-2002. Часть I. Организация водолазного дела в Военно-Морском Флоте. Спуски на малые и средние глубины).

Впрочем, в "Справочнике спасателя. Книга 8. Наводные и подводные спасательные работы" (издано ВНИИ ГОЧС в 2008 году) четко предписывается при проведении спасательных операций закреплять нож на внутренней стороне икры: так как "нож, закрепленный на внешней стороне ноги, вполне может зацепиться за водоросли. Некоторые разновидности бурых водорослей образуют плотное покрытие на поверхности, уплотняющееся при отливе и труднопроходимое. Работа в таких условиях может представлять определенную опасность. Обычно в таком покрытии образуются окна, с отливом или приливом они перемещаются, открываются или закрываются".

Закрепление ножа на ноге тоже является не всегда уместным, а в ряде случаев это является одним из самых худших способов крепления потому, что нож может неожиданно запутаться под водой или застрять в расщелине и тогда освободиться от препятствия с помощью ножа будет проблематично. Да и в случае внезапного нападения хищника или другого подводного жителя, нужно время чтобы дотянуться до ноги, а в чрезвычайных ситуациях времени как раз таки и не хватает на все эти передвижения.

Все в том же "Справочнике спасателя" специалисты МЧС РФ советуют во время проведения спасательных операций крепить нож на груди или руке: "все жизненно необходимое снаряжение (нож, датчики давления газа в баллонах, фонарь и т.д.) должно находиться в легко доступном месте, желательно на груди или руке.

Есть несколько хороших способов закрепления ножа непосредственно на теле: причем это нужно делать с таким расчетом, чтобы потом иметь возможность выхватить его в любой момент.

Например, можно присоединить к ремню куртки. В зависимости от типа ножа, что его можно носить на предплечье. Но это необходимо делать только в том случае, если нож разработан специально под тот или иной вид работ.

Учитываются индивидуальные особенности человека: левша он или правша. Некоторые производители выпускают специальные ножны, закрепляющиеся в области живота.

Впрочем, до конца своим секреты размещения ножа никто не раскрывает и если даже в Интернете появляются схематические раскладки, то какова доля правды в этом, никто до конца не скажет.

Также необходимо следить за тем, чтобы закрепленный нож не препятствовал использованию другого оборудования, которое тоже нужно размещать на теле так, чтобы оно не причиняло дискомфорта, при движении не воздействовало на болевые точки.

Впрочем, единого мнения о способе крепления ножа нет. "А тот, что для трехболтовки, вешался к любому снаряжению (у меня он висит на поясе СЛВИ", - рассказал военный водолаз.

Самое главное то, что холодное оружие должно быть извлечено и применено с максимальной быстротой и точностью, стало как бы продолжением руки человека, слилось с ним воедино. С этим, утверждением, пожалуй, согласятся все профессионалы, которым приходилось бывать в подводных переделках, их удачу во многом обеспечивало то, с какой скоростью они применяли нож.

Один из подводных пловцов ПДШГ (подводная диверсионно-штурмовая группа) Северного флота вспоминал: "работа ножом идет по вращательно-круговому принципу и направлена на повреждение приборов дыхания и конечностей пловца. В соответствии с инструкцией водолаз обязан вешать нож на грузовой пояс, а пловец-подводник на ногу или предплечье (ножи у них разные, на рисунке показан уставный нож пловца подводника). Прямой удар ножом в воде физически не возможен - сопротивление, так же как невозможно одним движением отрубить конечность или перерезать горло.... Нож работает на режущую кромку и зазубрины позволяющие разрывать ткань и систему кислородного обеспечения. Горло повредить - это вообще фантастика, там пока редукторы обойдешь - кислород у самого кончится.... (не говоря уже о смесях...).

Другой подводный боец рассказал: "Первой целью не ставится ранить противника, ибо кровь, она заметна... и то не вариант что насмерть. под водой сами представляете наверно, тяжело нормально воткнуть. Целью ставится лишить противника воздуха (порезать гофрированные трубки, либо шланг низкого давления, либо дыхательный мешок (в зависимости от снаряжения) или, если он в гидрокостюме "сухого" типа - попытаться разгерметизировать его, и водолаза "затопит".

Какой должна быть форма лезвия, тоже нет однозначного ответа. Один из опытных рекордсменов-глубоководников пояснил, что большинство ножей дайверов внешне очень хорошо выглядят, но это не главное. "Я лично использую кинжал, клинок которого с зубчатым краем. Такой край позволяет за короткое время справиться с веревками и рыболовными сетями", - рассказал он.

Нож должен быть изготовлен из материала, который является наиболее устойчивым к коррозии. Керамические материалы, применяемые при изготовлении лезвия являются слишком хрупкими и реагирует на поперечные силы, что приводит, как правило, к перелому ножа.

Титан обладает свойством не ржаветь, но он не особенно устойчив к резке - ножи притупляются после многократного использования, если не используется зазубренный край. Эти ножи часто используются у шахтных дайверов, так как титановые лезвия - немагнитные.

Сталь лучше всего подходит для лезвия, но необходимо убедиться, что лезвие не будет ржаветь. Большинство лезвий дайверских ножей изготавливается из стали 380, 420, 431, 440 и 480.

Например, нож "Катран" изготовлен из нержавеющей стали 65x13, 50x14МФ, 95x18МШД, ЭП853 (данные приведены в тактико-технических характеристиках).

http://sa.uploads.ru/t/qAPel.jpg
При изготовлении клинка ножа водолазного специального НВС-2 использовалась сталь марок 100Х13М или 95X18.

http://sa.uploads.ru/t/sHpZT.jpg
Материал клинка ножа "Игла" - сталь 50Х14МФ, 95Х18, 70Х16МФС (по патенту RU236957C1).

http://sa.uploads.ru/t/G0PFb.jpg
Нож ПДС "Мурена" делают из стали 65x1.

http://sa.uploads.ru/t/ZTRuO.jpg

Иностранные производители среди других нержавеющих сталей используют титановые сплавы; сталь марки 440-C с титановым покрытием или DLC (алмазоподобное углеродное покрытие); талонит (сплав на основе кобальта); сталь X-15 T.N (производят французы) и т.д. Многие производители обещают в техническом описании это соотношение сплавов, но насколько оно соответствует действительности, определить сложно - лишь спустя определенное время после пребывания под водой можно с достоверностью диагностировать состояние ножа.

Но даже самые идеальные покрытия лезвия часто не достигают желаемого результата.

Пожалуй, самая лучшая рекомендация будет от Игоря Александровича Скрылева, Этого поистине легендарного конструктора-изобретателя не стало 31 декабря 2013 года. В 1998 году он создал компанию под названием НОКС: расшифровывается, как «НОжи Конструктора Скрылева». Создал целое поколение самых разнообразных ножей, в том числе и для морского флота: например, на базе ножа "Морской дьявол" созданы ножи "Касатка" (для водолазов-спасателей); нож "Мурена"; нож "Сапсан" (для летчиков ВВС).

Скрылев много экспериментировал с различными сплавами: как результат этой работы - нож из титана, который он создал незадолго до своей внезапной смерти. Твердость титанового ножа составляла около 54 единиц.

Игорь Александрович, на одном из форумов еще в 2010 году дал рекомендацию, которая не потеряла своей актуальности и сегодня:

"Ножевая отрасль не может претендовать на какие-то специальные для нее разработанные стали и использует то, что создано для совершено других целей. Да, специальные ножевые стали есть, но это скорее исключение из правил и чистой воды пиар. В чем этот пиар? Да в том, что ножи из таких спецсталей или каких-то экзотических сплавов. Титановые или талонит или керамика - эти сплавы имеют свои плюсы, но и цена этих плюсов высока. Если сравнить их по критерию цена\качество с ножом из примитивной углеродки, то окажется, что качество выросло скажем на 10-15% а вот цена на порядок. Поэтому и пиар. Да и как оценивать это качество, уж больно размытые критерии. Для одного предпочтительна прочность и стойкость режущей кромки, для другого коррозионная стойкость и т.д. Для меня, например, есть несколько сталей, которые могут считаться предпочтительными. Первая для серийных изделий та, из которой сделан клинок НР2 и НРС-2 - формулу приводить не буду, где-то записана, искать лень. Отличная сталь, но сейчас в силу ряда причин недоступна. Для эксклюзивных изделий Дамастил - действительно интересный вариант совмещения старинных технологий и современной порошковой стали. И конечно булат от наших мастеров, но это все вообще индивидуально. (Не путать с дамаском)".

В фильме "Человек-амфибия" показан эпизод, где главный герой разрезает ножом сетку, которой пытались его поймать. Дайвинг-нож - это было единственным оружием Ихтиандра, которое сохранилось с древних времен и постоянно совершенствуется. Нередко и сегодня возникают подводные схватки, причем необязательно человека с человеком, иногда под водой встречаются малоприятные сюрпризы, угрожающие жизни и здоровью подводного воина. И тогда на воде появляются красные пятна, которые быстро исчезают - это главный знак беды, которую можно во многом предотвратить, грамотно используя экипировку и вооружения: нож должен стать продолжением руки человека, не причинять ему неудобств, как бы слиться с ним воедино. Хотя иногда и этого бывает не достаточно: как говориться, от судьбы не уйдешь.

http://sa.uploads.ru/t/RXk9E.jpg

http://sa.uploads.ru/t/n4IhN.jpg

http://sa.uploads.ru/t/x4fye.jpg

http://sa.uploads.ru/t/py4X6.jpg

Автор Полина Ефимова

http://sa.uploads.ru/t/lPia9.gif

С Уважением, Владимир.

0

994

http://sa.uploads.ru/t/ENdlo.jpg

http://sa.uploads.ru/t/jpZB3.jpg

Перипетии судьбы Юнкерса...

Летом 1935 года Дорнье и Юнкерc получили от Вальтера Вефера (первый глава штаба ВВС) спецификации на дальний тяжелый бомбардировщик. Согласно заданию, самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси, который должен быть способен доставить 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Проект получил звучное название «Уралбомбер». Про работы фирмы Дорнье мы уже рассказывали в статье «Уралбомбер». Первый четырехмоторный "стратег" Третьего рейха».

На «Юнкерсе» же работы по данной теме вел Эрнст Циндель, широко использовавший опыт, полученный при создании Ju 86. Фирма «Юнкерс» предложила Люфтваффе свой четырехмоторный бомбардировщик Ju 89, первый полет опытного образца которого состоялся в декабре 1936 г. Этот и собранный в начале 1937 г. второй образцы использовались для летных испытаний и не имели вооружения, в то время как третий опытный образец уже представлял собой полноценный бомбардировщик. Он имел оборонительное вооружение и был оборудован для размещения 1600 кг бомб в обширных бомбовых отсеках в средней части фюзеляжа. Сам фюзеляж представлял собой дюралюминиевый монокок квадратного сечения, набор которого состоял из шпангоутов, стрингеров и гладкой металлической обшивки. Крыло состояло из пяти секций. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем и имел пять лонжеронов. Внутренняя секция консоли имела пять основных и два вспомогательных лонжерона, а внешняя четыре основных и три вспомогательных. Закрылки были типа "двойного крыла Юнкерса" и состояли из двух секций.

http://sa.uploads.ru/t/f1ZAu.jpg

Самолет имел цельнометаллическое разнесенное хвостовое оперение. Регулируемый в полете стабилизатор имел размах 11,29 м, по его концам крепилось вертикальное оперение. Рули высоты подвесного типа, как и элероны. Трехстоечное колесное шасси было выполнено убирающимся, при этом основные стойки шасси убирались назад в обтекатели средних моторных установок, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Силовая установка состояла либо из четырех двигателей Юнкерс Jumo-211А, либо четырех Даймлер-Бенц DB-600A; 12-цилиндровых жидкостного охлаждения мощностью 960 л.с. каждый. Для самолета с полетным весом почти 28 т эта мощность двигателей была явно недостаточна. Поэтому не удивительно, что максимальная скорость полета составляла всего лишь 365 км/ч, а крейсерская — 312 км/ч. И хотя фирма «Юнкерс» выполнила основное требование, касавшееся дальности полета, ей было предложено принять меры к повышению скорости полета самолета. Предусматривался экипаж из девяти человек: двух пилотов, радиста, бомбардира-бортинженера и пяти стрелков. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета в носовой части фюзеляжа, такого же пулемета в хвостовой установке и пушек в верхней и нижней управляемых гидравлически двухместных башнях. В бомбоотсеке на вертикальной подвеске можно было разместить 16*100 кг или 32*50 кг бомб.

http://sa.uploads.ru/t/A8BHs.jpg

Первые два опытных самолета Ju 89-V1 и V2 уже находились в высокой степени готовности, когда 3 июня 1936 г генерал-лейтенант Вефер погиб в авиакатастрофе. Преждевременная смерть главного сторонника тяжелых бомбардировщиков привела к приходу на его пост Альберта Кессельринга, который выступал против строительства стратегической авиации на данной стадии развития люфтваффе, что шло в ущерб тактической авиации это стало главной причиной прекращения работ по Ju 89.

Начальный этап второй мировой войны вроде бы подтвердил правоту оппонентов Вефера: состав авиационного парка Люфтваффе оказался почти оптимально адаптированным к ведению «блицкрига», и немецкая авиация на этом этапе добилась больших успехов. Но после того как война приняла форму затяжного противоборства, отсутствие у Люфтваффе дальних бомбардировщиков стало ощущаться. Расположенные на том же Урале и в Западной Сибири советские предприятия относительно спокойно выпускали в колоссальных количествах оружие, боевую технику и боеприпасы, а противодействовать этому Германия не могла. Но, не будем углубляться в данной статье в тему альтернативной истории.

http://sa.uploads.ru/t/PAt4L.jpg

Между тем, настойчивые требования Технического департамента, в лице инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля, позволили продолжить работы над опытными машинами. Одновременно была пересмотрена вся программа "Уралбомбера". Циндель испытывал сомнения в возможности продолжения программы, так как пересмотр требований привел в ноябре 1936 г (всего за несколько недель до первого полета Ju 89-V1) к появлению новых спецификаций к так называемому бомбардировщику А. В результате главный конструктор сделал запрос на использование узлов Ju 89-V3 для изготовления коммерческого транспортного самолета. Ju 89-V1 полетел в декабре 1936 г. Он был оснащен четырьмя двигателями Jumo-211A мощностью 1075 лс при 2300 оборотах и винтами Юнкерс-Гамильтон. Во время испытаний выявилась некоторая курсовая неустойчивость. Поэтому шайбы оперения увеличили по площади. Одновременно под внешними двигателями были установлены дополнительные воздухозаборники.

http://sa.uploads.ru/t/Fkc8s.jpg

Ju 89-V2 приступил к испытаниям в начале 1937 г. Он отличался установкой четырех двигателей DB-600A мощностью по 960 лс при 2350 оборотах и винтами VDM. К этому времени уже начались работы по переделке третьего Ju 89-V3 в транспортный Ju.90. V3 должен был получить макеты двухместных башен Маузера, и они уже были смонтированы на самолете, когда от РЛМ поступило разрешение на использование крыльев, двигателей, шасси и оперения для выпуска Ju 90-V1. Летные испытания Ju 89-V1 и V2 продолжались до официального прекращения программы 29 апреля 1937 г. Оба послужили для испытаний в рамках работы по коммерческому самолету. Летом 1938 г на Ju 89-V1 были установлены два рекорда по поднятию грузов на высоту (5000 кг на 9318 м и 10 000 кг на 7246 м), хотя официально и утверждалось, что рекорды установлены на Ju 90-V1. Позже опытные самолеты были переделаны в транспортные и в таком виде использовались во время высадки в Норвегии в составе КG.z.b.V.105.

Самолет проекта Юнкерс Ju 90 стал своего рода «побочным продуктом» программы создания , так и не попавшего в серийное производство четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Ju 89. Э. Циндель, начал в инициативном порядке разработку пассажирского варианта еще в апреле 1936 г. А в январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90.

http://sa.uploads.ru/t/fLsbZ.jpg

При этом было поставлено условие отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Новый самолет унаследовал от «Уралбомбера» общую схему цельнометаллического низкоплана с двухкилевым оперением и убирающимся шасси, но получил новый фюзеляж с пассажирским салоном, рассчитанным на 40 чел. Первый прототип Ju 90V1 пришлось оборудовать двигателями DB 600С (1100 л.с.) — на момент принятия решения рейхсминистерства авиации о запрете применения таких моторов его постройка зашла слишком далеко, чтобы вносить изменения. Винты были трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. С такой винтомоторной группой самолет развивал максимальную скорость 410 км/час. (В то время немецкий истребитель Ме-109 летал с максимальной скоростью 468 км/час, а советский И-16 тип 5 - 454 км/час.) Запаса топлива хватало для полета на дальность 3000 км. Расположенные в крыле топливные баки были оборудованы приспособлениями для быстрого слива горючего в случае вынужденной посадки или пожара.

http://sa.uploads.ru/t/NgrZO.jpg

В общей сложности построили 18 Юнкерс Ju 90 — 8 прототипов и 10 серийных пассажирских самолетов следующих модификаций:
Ju 90А-1 — двигатели BMW 132Н-1 (830 л.с). Экипаж — 4 чел. Вместимость — 38-40 чел. Для авиакомпании «Люфтганза» заказано 8 самолетов, но поставлено лишь 7 — последняя машина в апреле 1940 г. поступила в люфтваффе.

Ju 90Z-3 — 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» «Твин Уосп» (1200 л.с). Заказано 2 самолета для южноафриканской авиакомпании, но после начала Второй мировой войны машины, ещё находившиеся в постройке, конфискованы люфтваффе.

Юнкерс Ju 90 представлял собой весьма удачный пример создания пассажирского самолета на базе конструкции бомбардировщика. Если бы не война, машины этого типа, наверняка, заняли бы заметное место на дальних пассажирских линиях. Но в итоге немногочисленным выпущенным Ju 90 пришлось служить в качестве военно-транспортных и «понюхать пороху».

http://sa.uploads.ru/t/Hxyes.jpg

Боевым дебютом для него стала операция «Везерюбунг». В ней принимало участие 5 мобилизованных самолетов этого типа, сведенных в отряд 4./KGr.z.b.V 107. Машины перебрасывали личный состав и грузы в Норвегию. В мае 1941 г. три самолета, взятых у «Люфтганзы» (вместе с гражданскими экипажами) обеспечивали перевозки в Ирак для поддержки мятежа Рашида Али. Помимо этого, два Ju 90 использовались в качестве буксировщиков тяжелых десантных планеров Мессершмитт Me 321.

В феврале-мае 1942 г. все имеющиеся в строю Ju 90 (как военные, так и все ещё остававшиеся у «Люфтганзы») привлекались для снабжения окруженных соединений вермахта под Демянском. В ноябре 1942 г. они участвовали в переброске частей вермахта в Тунис.

В начале января 1943 г. 7 самолетов Ju 90 вошли в состав отряда LTS 290 (известного также как «отряд четырехмоторных транспортных самолетов» Viermotorige-Transportstaffel). В том же месяце отряд перебросили в район Сталинграда для снабжения окруженной армии Паулюса. С марта по июль 1943 г. LTS 290 действовал на Средиземноморском ТВД, базируясь в Гроссето (Италия), затем был передислоцирован в Германию, осуществляя полеты в интересах верховного командования вермахта. В декабре 1943 г. этот отряд переименовали в LTS 5. Весной 1944 г. его Ju 90 (в строю оставались три машины этого типа) обеспечивали эвакуацию немецких войск из Крыма. В августе 1944 г. самолеты Ju 90 передали в отряд 14./TG 4, осенью 1944 г. работавший на линиях сообщения с оккупированной Грецией. К концу войны в составе Люфтваффе ещё числилось два Ju 90, после поражения Германии сданные на слом.

Ju-90 был очень неплохим для своего времени пассажирским самолетом, но в условиях начавшейся второй мировой войны для Люфтваффе, основного потребителя авиатехники в Германии, требовался военно-транспортный самолет. Поэтому фирма «Юнкерc» еще раз переконструировала самолет. Его седьмой опытный образец Ju-90V-7, совершивший первый полет в начале 1941 года, был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, существенно ускорявшей погрузку и выгрузку солдат и военных грузов, а двигатели заменены BMW-801A мощностью 1600 л.с. Этот вариант самолета обозначался также как Ju-90S, позже ему было присвоено обозначение Ju-290V-l, и он стал прототипом для первой чисто военной модификации Ju-290A.

http://sa.uploads.ru/t/wmPfs.jpg

Общая длина фюзеляжа нового самолета увеличилась с 26,5 до 28,7 м. Это позволило улучшить устойчивость машины на курсе и восстановить центровку, нарушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновременно была усилена центропланная секция крыла. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный самолет получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась пушка МG-151/20, стрелявшая вперед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с пушкой МG-151/20, а третья МG-151/20 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов МG-131.

http://sa.uploads.ru/t/ukSbi.jpg

Подготовка серийного производства Ju 290A началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 г. Серийный выпуск составил примерно 60-70 машин. За двумя Ju 290A-0 были построены военные транспортные самолеты Ju 290A-1, а обозначения от Ju 290A-2 до Ju 290A-9 давались различным вариантам разведывательных самолетов. Наиболее интересной серийной модификацией был носитель управляемого оружия- Ju 290A-7, полетевший весной 1944 г. Он отличался бульбообразным остеклением носовой части увеличенным составом оборонительного вооружения до семи 20 мм пушек и одного 13 мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000 кг бомбу, или управляемые ракеты Хеншель Нs.294 и FХ-1400 Фриц-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46 000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета 5800 км.

http://sa.uploads.ru/t/Dtwmp.jpg

Исключением из серии разведчиков стал пассажирский транспортный самолет Ju 290A-6, рассчитанный на 50 пассажиров и переданный в I/КG.200. Данное подразделение отвечало за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290A-6 так, и осталось загадкой. Тем не менее, самолет остался в Испании, и в мае 1950 г был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из "буны" на металлические, Ju 290A-6 поступил в Эскуэло Супериор де Виело в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.

В конце 1943 г началась работа над новой модификацией базовой конструкции Ju 290B-1, который наконец расстался с грузовой аппарелью и предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Т.е. круг замкнулся, и машина ведущая свою родословную от Ju 89, пройдя путь через транспортные и пассажирские варианты, вновь становилась стратегическим бомбардировщиком. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290B-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни Борзиг с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой МG-151/20. Для этой башни был оборудован прицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с гермокабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу А-7. Опытный Ju 290B-1 полетел летом 1944 г без гермокабин, с деревянными макетами башен.
Еще до завершения работ с Ju 290B-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант,Ju 290B-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по образцу А-8. Хотя в Бернбурге началась работа над предсерийными Ju 290B-2, ситуация с поставками стратегического сырья заставила прекратить подготовку к серийному производству Ju 290.

http://sa.uploads.ru/t/yrJDX.jpg

Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая тральщик Ju 290-MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортник Ju 290C; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290C подобно Ju 290B-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя МG-151/20. Ju 290D был в целом подобен Ju 290C, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет Нs.293. Ju 290E получал внутреннюю подвеску 4*2500 кг бомб или 40*250 кг. Планировалось, что первые серии Ju 290E будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная серийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60 500 кг.

А последней разработкой серии этих машин стал самолет Ju 390 — увеличенный вариант Ju 290 с размахом крыла 55,35м и с шестью двигателями BMW 801D мощностью по 1268 кВт (1700 л.с.). Два опытных образца самолета были построены и испытаны в 1943 году. Стартовав из Франции, Ju 390 достиг американской территории чуть севернее Нью-Йорка и, не совершая посадки, вернулся обратно. Тем не менее, дальнейшего развития самолет не получил.

http://sa.uploads.ru/t/q64Px.jpg

Боевая карьера Ju 290 оказалась не очень богатой. Первое боевое применение Ju 290А — доставка грузов в блокированный Сталинград зимой 1942/43 г. С марта 1943г. их стали использовать для перевозки грузов в Тунис. С ноября 1943 г. Ju 290 начали осуществлять патрулирование в Северной Атлантике, наведение подводных лодок на суда союзников. Постепенно они вытеснили в этом качестве FW 200C, оставив им только ударные функции. Разведчик Юнкерса оказался очень хорошим в управлении и высоко оценивался экипажами. Разведчики не понесли ни одной потери из-за летных инцидентов, все потери были боевыми. Локатор "Хохентвиль" FuG 200 позволял с высоты 500 м обнаружить конвой за 80 км, а с высоты 1000 м за 100 км. Самолет выдавал подводным лодкам направление на конвой в течение нескольких часов до тех пор, пока с базы не поднимался в воздух следующий самолет. Несколько машин было переведено в I/КG.200, где они в составе 3-й эскадрильи занимались заброской агентов, для чего в фюзеляже был оборудован десантный люк.

Кроме Ju 290A-6, после войны эксплуатировался еще один самолет. Это был обнаруженный после освобождения аэродрома Ружине под Прагой частично разобранный второй предсерийный Ju 290A-8. Вместе с ним были узлы от Ju 290B-2. Части самолетов были перевезены на завод Летов, двигатели и приборы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сборка Ju 290A-8. Так как винтов к Ju 290 так и не нашли, решили установить винты от Fw 190A, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили. Нижняя гондола и башни были сняты, передняя и задняя стрелковые установки закрыты. Самолет полетел в августе 1946 г уже как L-290 Орел. Он был предложен Чехословацким авиалиниям в качестве 48-местного пассажирского лайнера, но интереса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Прагой, его пытались продать Израилю, но в конце концов в 1956 г он пошел на слом.

Таким образом, судьбе было угодно распорядиться так, что ни один из самолетов Юнкерса так и не стал «Уралбомбером».

http://sa.uploads.ru/t/dXA2Q.jpg

http://sa.uploads.ru/t/Sj0qi.jpg

Источники информации:
Грин Уильям. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха).
Козырев Вячеслав, Козырев Михаил. Америка-Бобмер // Крылья Родины.
Морские самолеты палубного и берегового базирования Второй мировой войны // Моделист-конструктор.
Мировая авиация 163.

http://sa.uploads.ru/t/iXBJw.gif

Что то очень знакомые очертания пассажирских Юнкерсов...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

995

Вот точно, чем то знакомым повеяло. Источники увидел, понял - "Моделист конструктор". Вот один из "интернетов" нашего детства. :flag:

0

996

FROL написал(а):

Вот точно, чем то знакомым повеяло. Источники увидел, понял - "Моделист конструктор"

    А я " ходил " дальше, выписывал журнал с бумажными моделями техники. Журнал назывался Малый модельяж - из Польши. Выклеивал из бумаги корабли и самолеты, машины и паровозы...

С Уважением, Владимир.

0

997

konvlad22 написал(а):

А я " ходил " дальше, выписывал журнал с бумажными моделями техники. Журнал назывался Малый модельяж - из Польши. Выклеивал из бумаги корабли и самолеты, машины и паровозы...

С Уважением, Владимир.


Мне пластмассовые склеиваемые модели нравились. Особенно БТВТ. :flag:

0

998

Дома и сейчас есть номеров 20 журнала Малый модельяж с зачетными моделями кораблей и самолетов. Сейчас такой журнал в России уже не купишь.

0

999

http://sa.uploads.ru/t/qlSDn.jpg

http://sa.uploads.ru/t/mx3by.jpg

10 инноваций Первой мировой войны

К 1914 году Западная Европа отвыкла от больших войн. Последний грандиозный конфликт — Франко-Прусская война — состоялся почти за полвека до первых залпов Первой мировой. Но та война 1870 года прямо или косвенно привела к окончательному оформлению двух крупных государств — Германской империи и Королевства Италия. Эти новые игроки чувствовали себя как никогда сильными, но обделенными в мире, где Британия правила морями, обширными колониями владела Франция, серьезное влияние на европейские дела имела огромная Российская империя. Большая бойня за передел мира зрела долго, и когда она все-таки началась, политики и военные еще не поняли, что войны, в которых офицеры гарцуют на конях в ярких мундирах, а исход конфликта решается в больших, но скоротечных сражениях профессиональных армий (типа больших битв в наполеоновских войнах), ушли в прошлое.

Пришла эпоха траншей и дотов, полевой формы маскирующего цвета и многомесячных позиционных «боданий», когда солдаты гибли десятками тысяч, а линия фронта почти не двигалась ни в ту, ни в другую сторону. Вторая мировая война, конечно, тоже была связана с большим прогрессом в военно-технической области — чего стоит только появившееся в ту пору ракетное и ядерное оружие. Но по количеству всевозможных инноваций Первая мировая вряд ли уступает Второй, если не превосходит ее. В этой статье мы упомянем десять из них, хотя список можно было бы расширить. Скажем, формально военная авиация и боевые подводные лодки появились еще до войны, но раскрыли свой потенциал именно в сражениях Первой мировой. В этот период воздушные и подводные боевые корабли обзавелись многими важными усовершенствованиями.
Самолет оказался весьма перспективной платформой для размещения оружия, вот только не сразу стало понятно, как именно его там размещать. В первых воздушных боях пилоты стреляли друг в друга из револьверов. Пулеметы пытались подвешивать к самолету снизу на ремнях или ставить над кабиной, но все это создавало проблемы с прицеливанием. Хорошо бы разместить пулемет точно перед кабиной пилота, но как стрелять через пропеллер? Эту инженерную задачу решил еще в 1913 году швейцарец Франц Шнайдер, однако по-настоящему рабочую систему синхронизации стрельбы, где пулемет был механически связан с валом двигателя, разработал голландский авиаконструктор Энтони Фоккер. В мае 1915-го германские самолеты, пулеметы которых стреляли через винт, вступили в бой, а вскоре новшество переняли и военно-воздушные силы стран Антанты

http://sa.uploads.ru/t/YR9vq.jpg
Синхронизатор стрельбы позволил летчикам вести прицельную стрельбу из пулемета через лопасти винта.

В это непросто поверить, но ко времени Первой мировой относится и первый опыт создания беспилотного летательного аппарата, ставшего предком одновременно БПЛА и крылатых ракет. Два американских изобретателя — Элмер Сперри и Питер Хьюитт — разрабатывали в 1916—1917 годах беспилотный биплан, задача которого была доставить к цели заряд взрывчатки. Ни о какой электронике тогда никто не слышал, и направление аппарат должен был выдерживать с помощью гироскопов и альтиметра на основе барометра. В 1918 году дошло дело и до первого полета, но точность оружия настолько «оставляла желать», что военные отказались от новинки.

http://sa.uploads.ru/t/J8DGZ.jpg
Первый БПЛА взлетел в 1918 году, но до поля сражений так и не добрался. Точность подвела.

Расцвет подводных операций заставил инженерную мысль активно работать над созданием средств обнаружения и уничтожения спрятавшихся в морских глубинах боевых кораблей. Примитивные гидрофоны — микрофоны для прослушивания подводных шумов — существовали еще в XIX столетии: они представляли собой мембрану и резонатор в виде колоколообразной трубы. Работы над прослушиванием моря активизировались после столкновения «Титаника» с айсбергом — именно тогда возникла идея активной звуковой гидролокации. И наконец, уже в годы Первой мировой благодаря работам французского инженера и в будущем общественного деятеля Поля Ланжевена, а также русского инженера Константина Чиловского был создан гидролокатор, основанный на ультразвуке и пьезоэлектрическом эффекте — этот прибор мог не только определять расстояние до объекта, но и указывать направление на него. Первая немецкая подлодка была обнаружена с помощью гидролокатора и уничтожена в апреле 1916 года.

http://sa.uploads.ru/t/6j7lc.jpg
Гидрофон и гидролокатор стали ответом на успехи немецких подводников. Скрытность субмарин пострадала.

Борьба с немецкими субмаринами привела к появлению и такого оружия, как глубинные бомбы. Идея зародилась в стенах Королевской военно-морской торпедной и минной школы (Британия) в 1913 году. Главной задачей было создать бомбу, которая взрывалась бы только на заданной глубине и не могла повредить надводным кораблям и судам.

http://sa.uploads.ru/t/jOQdL.jpg
Глубинные бомбы
Гидростатический взрыватель замерял давление воды и приводился в действие лишь при определенном его значении.

Что бы ни происходило на море и в воздухе, главные битвы велись на земле. Возросшая огневая мощь артиллерии и особенно распространение пулеметов быстро отбили охоту воевать на открытых пространствах. Теперь противники соревновались в умении вырыть как можно больше рядов траншей и глубже закопаться в землю, которая надежнее уберегала от шквального артиллерийского огня, чем форты и крепости — те, что были в моде в предыдущую эпоху. Разумеется, земляные укрепления существовали с древних времен, но только в ходе Первой мировой возникли гигантские по протяженности сплошные линии фронта, тщательно раскопанные по обе стороны.

http://sa.uploads.ru/t/LMW06.jpg
Бесконечные траншеи
Артиллерийский и пулеметный огонь заставили противников закопаться в землю, результатом чего стал позиционный тупик.

Линии траншей немцы дополняли отдельными бетонированными огневыми точками — наследниками крепостных фортов, получившими впоследствии название дотов. Этот опыт был не очень удачен — более мощные доты, способные выдерживать удары тяжелой артиллерии, появились уже в межвоенный период. Но тут можно вспомнить, что гигантские многоуровневые бетонные укрепления линии Мажино не спасли французов в 1940-м от удара танковых клиньев вермахта. Военная мысль ушла дальше. Закапывание в землю привело к позиционному кризису, когда оборона с обеих сторон стала настолько качественной, что пробить ее оказывалось дьявольски трудной задачей. Классический пример — Верденская мясорубка, в которой многочисленные обоюдные наступления всякий раз захлебывались в море огня, оставляя на поле боя тысячи трупов, не давая решающего перевеса ни одной из сторон.

http://sa.uploads.ru/t/gwQL3.jpg
Доты усиливали германские оборонительные линии, однако были уязвимы перед ударами тяжелой артиллерии.

Сражения часто шли и ночью, в темноте. В 1916 году британцы «радуют» войска еще одной новинкой — трассирующими пулями .303 Inch Mark I, оставляющими зеленоватый светящийся след.

http://sa.uploads.ru/t/dSVu2.jpg
Трассирующие пули сделали возможной прицельную стрельбу в ночное время.

В этой ситуации военные умы сосредоточились на создании своего рода тарана, который помог бы пехоте прорваться сквозь ряды траншей. Например, была разработана тактика «огненного вала», когда впереди наступавшей на траншеи противника пехоты катился вал разрывов от артиллерийских снарядов. Его задача была максимально «зачистить» окопы перед их захватом пехотинцами. Но эта тактика имела и минусы в виде потерь среди атакующих от «дружественного» огня.

Определенным подспорьем для наступающих могло бы стать легкое автоматическое оружие, но время его пока не пришло. Правда, первые образцы ручных пулеметов, пистолетов-пулеметов и автоматических винтовок появились тоже во время Первой мировой. В частности, первый пистолет-пулемет Beretta Model 1918 был создан конструктором Тулио Маренгони и поступил на вооружение итальянской армии в 1918 году.

http://sa.uploads.ru/t/K3nG5.jpg
Пистолет-пулемет Beretta открыл эпоху легкого автоматического оружия.

Пожалуй, самым заметным новшеством, которое было нацелено на преодоление позиционного тупика, стал танк. Первенцем оказался британский Mark I, разработанный в 1915 году и отправившийся в атаку на немецкие позиции в битве на Сомме в сентябре 1916-го. Ранние танки были медлительными и неуклюжими и являли собой прототипы танков прорыва, относительно устойчивых к огню противника бронеобъектов, поддерживающих наступающую пехоту. Вслед за англичанами танк Renault FT построили французы. Немцы тоже сделали свою машину A7V, однако в танкостроении особенно не усердствовали. Через два десятилетия именно немцы найдут своим уже более проворным танкам новое применение — они станут использовать танковые войска как отдельный инструмент стремительного стратегического маневра и споткнутся о собственное изобретение только под Сталинградом.

http://sa.uploads.ru/t/Vnx5v.jpg
Танки были еще медленными, неуклюжими и уязвимыми, но оказались очень перспективным видом боевой техники.

Отравляющие газы — еще одна попытка подавить глубоко эшелонированную оборону и подлинная «визитная карточка» бойни на европейском ТВД. Все началось со слезоточивых и раздражающих газов: в сражении при Болимове (территория современной Польши) немцы применили против русских войск артиллерийские снаряды с ксилобромидом.

http://sa.uploads.ru/t/gywZP.jpg
Боевые газы стали причиной многочисленных жертв, но супероружием не стали. Зато противогазы появились даже у животных.

Затем пришло время газов, которые убивают. 22 апреля 1915 года немцы выпустили на французские позиции у реки Ипр 168 т хлора. В ответ французы разработали фосген, а в 1917 году у той же реки Ипр германская армия применила иприт. Гонка газовых вооружений шла всю войну, хотя решающего преимущества боевые отравляющие вещества не дали ни одной из сторон. Кроме того, опасность газовых атак привела к расцвету еще одного довоенного изобретения — противогаза.

Автор Олег Макаров

Первоисточник http://www.popmech.ru/weapon/44888-10-i … voy-voyny/

http://sa.uploads.ru/t/zBDJa.gif

Очень быстрый прыжок прогресса. Всему виной война, она стимулирует производство, изобретения новых видов вооружения.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

0

1000

http://sa.uploads.ru/t/wAiuj.jpg

http://sa.uploads.ru/t/TtPCi.jpg

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302

http://sa.uploads.ru/t/hrzdk.jpg

В 1942 году, когда еще никто не мог уверенно сказать, кто победит в бушевавшей войне, Мясищеву и Туполеву задали разработку четырехмоторных бомбардировщиков с двигателями М-71ТК-М, герметичными кабинами и пушечным вооружением. Задавались максимальная скорость 500 км/ч на высоте 10 000 м, дальность 5000 км с двумя бомбами по 5000 кг и 6000 км с бомбовой нагрузкой семь—восемь тонн. Эскизный проект предписывалось подготовить к 15 сентября 1943 года.

В 1944 году требования к дальнему бомбардировщику изменились. Постановлением ГКО А.Н. Туполеву предписывалось спроектировать самолет с двигателями АМ-43 и турбокомпрессорами ТК-300Б, получивший вскоре порядковый номер «64». С.В. Ильюшину поручили разработать Ил-14 с двигателями АМ-43 с устройством непосредственного впрыска топлива, а В.М. Мясищев и И.Ф. Незваль ориентировались на звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-72ТК. Интересно, что лишь к постановлению по бомбардировщику А.Н. Туполева было подготовлено приложение под названием «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолетов…»

ТТТ ВВС задавали следующие летно-технические характеристики дальнему бомбардировщику:
• максимальная скорость на расчетной высоте 10 000 м должна быть 630 км/ч;
• время подъема на высоту 10 000 м — 40 мин;
• практический потолок — 12 000 м;
• дальность полета на V=0,8 макс. на расчетной высоте 10 000 м с бомбовой нагрузкой 4 тонны — 6000 км;
• длина разбега с полностью залитыми бензобаками и 10 тоннами бомб внутри фюзеляжа — 600 м;
• взлетная дистанция до набора высоты 25 м — не более 1200 м;
• посадочная скорость без бомб с 25 % запаса горючего — 140 км/ч;
• длина пробега — 400 м;
• экипаж самолета — 11 человек (два летчика, два штурмана, четыре стрелка и по одному борттехнику, оператору РЛС и стрелку-радисту).

Согласно постановлению, коллектив В.М. Мясищева (ОКБ-482) разработал и представил в Наркомат в конце декабря 1945 года эскизный проект бомбардировщика ДВБ-202. При подготовке проекта ОКБ провело большую работу по общей компоновке всей машины в нескольких вариантах. Совместно с ЦАГИ была выбрана компоновка крыла подбором наиболее выгодного удлинения и профилей. Подробно проработаны варианты размещения дистанционного стрелкового вооружения, обеспечивающего сферический обстрел, разработана винтомоторная группа двигателей АШ-72ТК. Проведен расчет по прочности, аэродинамике, а также по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолета. Параллельно с перечисленными работами ОКБ выпустило рабочие чертежи передней кабины, и даже был построен ее полномасштабный макет.

http://sa.uploads.ru/t/r91Ol.gif

В процессе проработки эскизного проекта были рассмотрены возможности использования не только АШ-72ТК, но и других двигателей: ВК-109 и АМ-46ТК. Так, при установке двигателей ВК-109 полетная масса самолета, по сравнению с вариантом оборудованным АШ-72ТК, несколько уменьшалась, снижалась на 10-15 км/ч и максимальная скорость, зато максимальная дальность с 5000 кг бомб увеличивалась на 1000 км.

При работе над проектом ДВБ-202 был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа В-29 и, конечно, опыт, накопленный при создании и летных испытаниях ДВБ-102. Поэтому летно-технические данные этого самолета были значительно выше данных американского бомбардировщика В-29.

Только расчетная дальность у ДВБ-202 была несколько ниже, чем у Б-29. Это объяснялось тем, что американцы, в силу своей удаленности от баз вероятных противников, вынуждены были строить самолеты с большим радиусом действия. Для нас фактор дальности имел меньшее значение, и за счет уменьшения дальности можно было повысить другие характеристики самолета: скороподъемность, потолок и скорость. При имеющейся дальности ДВБ-202 своим радиусом действия захватывал Великобританию, Францию, часть Испании, Италию, а также часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий канал, верхний Египет, северную часть Персидского залива, неся при этом 5000 кг бомб. Таким образом, требования для континентального бомбардировщика выполнялись полностью, а на межконтинентальную дальность в то время и не замахивались.

Самолет по проекту имел три герметичные кабины. В передней кабине размещались летчики, штурманы, стрелок-радист, борттехник и стрелок верхней установки. Рабочие места штурманов располагались впереди летчиков. В средней герметичной кабине — стрелки нижней и верхней установок. В задней (хвостовой) герметичной кабине находился стрелок хвостовой установки. Радиооператор размещался в одной из кабин с обеспечением условий для работы с радиолокаторами.

http://sa.uploads.ru/t/reXNq.gif

Самое серьезное внимание было уделено вооружению самолета и его рациональному размещению. На самолете предполагалось установить пять пушечных точек с 10 пушками калибра 20-23 мм:

• для обстрела верхней полусферы две подвижных установки по две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту и с углами обстрела по вертикали вверх 80`, вниз с борта 10`. Запас снарядов на каждую пушку — 400 штук;

• для обстрела нижней полусферы — две подвижных установки под две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту с углами по вертикали вверх +3`, вниз 80`. Запас снарядов на каждую пушку 400 штук;

• для обстрела задней полусферы подвижная хвостовая установка двух пушек с углами обстрела по горизонту +80` и по вертикали +60` Запас снарядов по 400 штук на пушку. Была предусмотрена установка на самолете одной-двух пушек калибра 37 мм.

Управление пушечными установками было дистанционным и осуществлялось с прицельных постов, расположенных в герметичных кабинах. На самолете был предусмотрен центральный пост управления и прицеливание несколькими стрелковыми точками Для ведения прицельной стрельбы пушки (с верхней, нижней и кормовых точек) были оборудованы автоматическими синхронными коллиматорными прицелами, обеспечивающими ведение стрельбы до 1200-1500 м. Автоматическое определение дальности обеспечивалось радиодальномерами.

Нормальная бомбовая загрузка самолета составляла 10 000 кг. Максимальная бомбовая загрузка 20 000 кг. Внутри фюзеляжная подвеска обеспечивала подвеску бомб нормальной загрузки при различных вариантах по калибрам. Держатели внутренней и внешней подвески допускали следующие основные варианты бомбовой загрузки: 1хФАБ-10 000; 2хФАБ-5000; 2хФАБ-4000; 8хФАБ-2000; 12хФАБ-1000; 24хФАБ-500; 40хФАБ-250 или 70хФАБ-100.

Для прицельного бомбометания в передней носовой части фюзеляжа установлено комплексное прицельное приспособление, состоящее из синхронного прицела, стабилизатора направления, датчика курса, связанное с ГМК летчика и с автопилотом. На самолете было предусмотрено и оборудование с радиолокационной установкой, обеспечивающей выполнение бомбометания из-за облаков.

Бронезащите от поражения огнем из задней полусфера подлежали все члены экипажа. Бронирование летчиков обеспечивало защиту каждого летчика сзади в конусе +30` от продольной оси самолета. Летчики и стрелки бронировались снизу и с боков, стрелки верхних и нижних пушечных установок имели дополнительное бронирование сзади (в горизонтальной плоскости +30` и в вертикальной плоскости с учетом углов обстрела оружия). Бронирование штурманов в сочетании с бронированием летчиков обеспечивало каждому из них в рабочем положении сплошную защиту от огня из задней полусферы в конусе +30`. Броня была рассчитана на защиту от снарядов пушек калибра 25 мм с дистанции 200 м. Таким образом, даже в начале 50-х годов новейшие реактивные американские истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, не смогли бы эффективно отражать атаки мясищевских стратегов.

http://sa.uploads.ru/t/tefjb.jpg

Повышенное внимание было уделено и самой конструкции самолета. Кабины пилотов и носовая часть фюзеляжа обеспечивали хороший обзор каждому летчику в стороны, вверх и прямо, вперед до 10`ниже горизонта. Обоим летчикам были обеспечены просмотр через верхние и боевое остекление кабины, двигателей и шасси самолета, а также просмотр сзади летящих самолетов (при полете строем). Остекленная носовая часть передней герметичной кабины обеспечивали штурманам полный обзор в передней полусфере. В зоне рабочих углов прицела остекление не давало искажений и разрывов.

Конструкция планера самолета предусматривала возможность использования его в транспортном и десантном вариантах, при этом, после модификации самолета в заводских условиях, было обеспечено:

• размещение в фюзеляже группы десантников до 70 человек, с обеспечением выбрасывания всей группы в течение 15 секунд;

• загрузка габаритных грузов в фюзеляж, для чего была предусмотрена дверь размером 2350 мм по ширине и 2000 мм по высоте (типа С-47);

• наружная подвеска грузовых мостов;

• противокапотажный угол с учетом торможения был не менее 25`при предельно передней эксплуатационной центровке.

Конструкция самолета обеспечивала быстрый и удобный демонтаж, монтаж, проверку и удобную эксплуатацию всего оборудования установленного на самолете.

В период проектирования машины ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, а также поддаваясь информации по проектируемым машинам, все выше и выше поднимали планку требований к новому отечественному бомбардировщику. Поэтому неудивительно, что к концу 1944 года ОКБ-482 пришло к выводу о необходимости новой проработки проекта четырехмоторного бомбардировщика с данными, превышающими характеристики первоначального проекта как по скорости и по дальности, так и по бомбовой нагрузке. Новый проект получил шифр ДВБ-302.

Дальний высотный тяжелый бомбардировщик ДВБ-302 с мощным стрелковым вооружением, выполняющий стратегические бомбардировки в далеких тылах, днем и ночью, без сопровождения истребителей, стал дальнейшим развитием уже проекта ДВБ-202. Из вариантов применения самолета прорабатывался, в отличие от предыдущего проекта, всего один вариант — бомбардировщика. Создание и запуск в серийное производство самолета ДВБ-302 должен был означать решительный шаг вперед не только в самолетостроении, но и в целом ряде смежных отраслей промышленности. В соответствии с принципами В. М. Мясищева, при условии одновременности и согласованного сдвига во всех этих отраслях, создание такого самолета было вполне возможно, и представляло собой не большую сложность, чем полное копирование В-29.

На выбор схемы самолета оказывало влияние несколько факторов. Первоначально предполагалось разместить две бомбы по 5000 кг внутри бомбового отсека. Однако это не удавалось, так как расположение бомб рядом или одна над другой требовало слишком большого миделя фюзеляжа, что неблагоприятно отражалось на массе и летных данных самолета. Расположение бомб одна за другой влекло за собой слишком длинный грузовой отсек, что невозможно как по конструктивным соображениям, так и вследствие большого разбега центровок при сбрасывании одной из пятитонных бомб. Поэтому было решено расположить внутри фюзеляжа только одну пятитонную бомбу. Габарит этой бомбы был таков, что размещение ее внутри фюзеляжа требовало расположения крыла сверху. Таким образом, при выбранной нагрузке рациональной оказывается схема высокоплана.

http://sa.uploads.ru/t/7jXuV.jpg

Бомбовый отсек был спроектирован достаточно большого объема, вмещавший бомбы всех калибров от 100 до 5000 кг, имеющихся на вооружении ВВС. Общая вместимость грузового отсека 9000 кг. Бомбовый отсек мог быть загружен бомбами в следующих вариантах:

• ФАБ-100х80 шт. =8000 кг;
• ФАБ-250х24 шт. =6000 кг (нормальная подвеска);
• ФАБ-250х36 шт. =9000 кг (с дополнительными подвесными кассетами);
• ФАБ-500х16 шт. =8000 кг;
• ФАБ-1000х8 шт. =8000 кг;
• ФАБ-2000х4 шт. =8000 кг;
• ФАБ-5000х1 шт. =5000 кг.

Подвеска всех калибров (кроме ФАБ-100) производилась на бортовых защелках, введенных в конструкцию силовых шпангоутов самолета. Подвеска же ФАБ-100 осуществлялась при помощи подвесных кассет, укрепленных на силовых балках, проходящих в передней части грузового отсека. Компоновка грузового отсека обеспечивала удобный проход к бомбам и бомбодержателям, был предусмотрен просмотр отсека экипажем из передней и средней кабины.

Общий вес брони на самолете составлял 575 кг. Забронированы были оба летчика, штурман-бомбардир и стрелок в кормовой кабине. Броня защищала от снарядов калибром 15 мм.

На базе бомбардировщика "302" был также проработан проект высокоплана с четырьмя двигателями АМ-46 и иным размещением экипажа, однако документы по нему в отчетах не сохранились.

Успешные работы по копированию В-29 снизили интерес ВВС к работам Мясищева, а закрытие в 1946 году ОКБ-482 автоматически поставило крест на проектах ДВБ-202 и ДВБ-302.

http://sa.uploads.ru/t/HK7Yq.jpg

http://sa.uploads.ru/t/x62Bw.jpg

Использованная литература:

Якубович Н. Мясищев. Неудобный гений.
Удалов К., Погодин В. ДВБ-20.
ДВБ-202 // Альманах "Наши Крылья", Авико-Пресс.

Автор Эдуард Решетников

http://sa.uploads.ru/t/XTcxy.gif

Силен!

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

ТЕМА ЗАКРЫВАЕТСЯ, т.к. набрала уже критические 1000 постов. Ей на смену вышла тема: БОЕВАЯ ТЕХНИКА - ЖИЗНЬ И СУДЬБА  ВТОРОЙ ВЫПУСК  здесь   Боевая техника - жизнь и судьба ( второй выпуск) , а так же Боевая техника - жизнь и судьба ( третий выпуск ) Боевая техника - жизнь и судьба ( третий выпуск )

Всем читавшим и интересовавшимся   http://sa.uploads.ru/t/WuVyF.gif

Отредактировано konvlad22 (13 Июл 2015 20:59:26)

0


Вы здесь » Пневматика для всех » Болталка - трынделка » Боевая техника - жизнь и судьба.


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC